“The Terror”, la expedición perdida de Franklin

The Terror_caratulaEn abril de 2018 se estrenaba en España la primera temporada de la serie de televisión “The Terror”, basada en la expedición realizada por Sir John Franklin con los barcos HMS Erebus y HMS Terror en su búsqueda del paso del Noroeste. La producción está dirigida por Edward Berger y producida por Emjag Productions, Film 360 y Scott Free Productions.

El reparto está compuesto por los actores Ciarán Hinds, Jared Harris, Tobias Menzies, Paul Ready, Adam Nagaitis, Nive Nielsen y Ian Hart, entre otros.

El argumento de esta serie de televisión se basa en la novela histórica del mismo nombre del escritor Dan Simmons, más conocido por una de sus exitosas novelas de ciencia ficción Hyperion e Ilión, ganadoras de los premios Hugo y Locus.

Ambos novela y producción televisiva, narran el viaje de dos buques de la Real Armada inglesa (Royal Navy), el HMS Erebus y HMS Terror en la expedición que ambos navíos realizaron en 1845 al Ártico a fin de encontrar el paso del Noroeste. Durante este viaje las tripulaciones de ambos navíos deberán enfrentarse a temperaturas de 50 grados bajo cero, a la incomunicación, el deterioro de los navíos y a la escasa pero peligrosa fauna de la zona, imbuyendo a la oficialidad y marinería en un estado de terror constante.

Barcos utilizados durante la producción

El equipo de producción no utilizó ningún barco existente en la actualidad por mucho que se le pareciera, sino que decidieron construir dos barcos a tamaño real del HMS Erebus y HMS Terror, aunque con algunas ligeras diferencias.

Ambos barcos se construyeron en unos estudios en la ciudad de Budapest en Hungría.
Uno de ellos tan sólo tenía construido al detalle su interior y las cubiertas inferiores, para de esta manera poder filmar en interiores emulando ambos barcos, mientras que la otra reproducción tenía construida únicamente su parte exterior, es decir, la cubierta, palos y velamen.

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Uno de los barcos reproducidos en los estudios de Budapest (Aidan Monaghan/AMC vía variety.com)

A su vez, ambas reproducciones estaban emplazadas encima de un sistema mecánico que permitía moverlos, a fin de simular las condiciones de inclinación de los navíos atrapados en el hielo. El resto de elementos se añadían mediante efectos visuales convencionales y digitales.

Algunas tomas exteriores fueron filmadas en la isla croata de Pag, ideal para emular los páramos congelados sin pasar mucho frio. Frio en cambio pasaron en los estudios de rodaje en Budapest, rodando en algunas ocasiones a 15 grados bajo cero.

Unos barcos y unos capitanes de película

Los buques bombarda

Ambos barcos protagonistas fueron dos tipos de buques desparecidos en la actualidad pero que en su momento fueron muy útiles para el bombardeo de ciudades asediadas desde el mar, instalaciones portuarias y castillos frente a la costa, estos buques eran los llamados bombardas.

La primera mención de un barco de este tipo fue en el Sitio de Calais en 1347, Eduardo III desplegó unos buques similares armados con grandes cañones para el bombardeo y el asedio.
Pero los primeros buques diseñados y construidos para esta misión no aparecieron hasta finales del siglo XVII en Francia y su uso se fue incorporando a la mayoría de marinas de guerra europeas, así fue como a partir de 1680 la Royal Navy comenzó a utilizarlos hasta prácticamente mediados del siglo XIX.

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Detalle de una maqueta de un barco bombarda (vía sailsofglory.org)

El arma principal de estos barcos consistía en uno o dos morteros de gran calibre más algunos cañones de menor calibre para su autodefensa. Tanto el HMS Erebus y el HMS Terror embarcaban dos morteros de 330 y 254 mm. (13 y 10 pulgadas).
La construcción de estos buques era más robusta y en muchos puntos estaba fuertemente reforzada a fin de poder soportar el peso y el retroceso de estos cañones.

Sus nombres no eran producto de la casualidad, la mayoría de ellos evocaban mediante su nombre a la actividad a la que se dedicaban, por ello no era extraño encontrarse barcos con nombres como HMS Explosion, HMS Sulphur, HMS Volcano, HMS Thunder o HMS Erebus y HMS Terror.

Debido a su peculiar diseño y fuerte estructura estos barcos eran muy codiciados por los exploradores del Ártico y de la Antártida para poder abrirse paso por las aguas congeladas, muchos de ellos recibían modificaciones extra como un refuerzo en la proa y máquinas de vapor para poder navegar a través del hielo y con escaso viento.

El Capitán Sir John Franklin y el HMS Erebus

Sir John Franklin
Capitán Sir John Franklin

Sir John Franklin (1786-1847) nació en Spilsby, Lincolnshire (Reino Unido) se alistó en la Royal Navy a los 14 años siendo su primer destino el HMS Polyphemus. Participó en la primera Batalla de Copenhague en 1801 y a bordo del HMS Bellerophon combatió en las batallas de Trafalgar y de Nueva Orleans.

Como explorador su primera expedición al Ártico fue bajo el mando de John Ross en 1818, aunque su primera gran aventura en esas tierras no acontecería hasta 1819 en la expedición Coppermine.

Liderada por él mismo y organizada por la Royal Navy, recorrerían a pie desde la bahía de Hudson hasta la desembocadura del rio Coppermine con la intención de determinar los territorios del noroeste del Canadá y aprovechando el viaje para localizar e intentar mapear las proximidades de zona de entrada al paso del Noroeste. Esta expedición se desarrolló entre 1819 a 1822 y acabó en desastre, empezando por la casi desaparición del propio Frankiln. Durante el viaje morirían 11 de los 20 miembros de la expedición, todos ellos fueron azotados por la falta de comida y habiendo algún supuesto caso de canibalismo.

En 1825 se embarcó en una nueva expedición, esta vez para explorar el llamado Mar de Beaufort ubicado al norte de los territorios entre Alaska y Canadá.
El rey Jorge IV nombró a John Franklin Caballero del Imperio Britanico en 1828 en reconocimiento por sus exploraciones del Ártico y su servicio al Imperio y en 1836 fue nombrado gobernador de Tasmania, cargo que ocupó hasta 1843.

En 1845 conseguiría la financiación necesaria del Almirantazgo británico para llevar a cabo su última y más ambiciosa expedición al Ártico, su intención era la de cruzar el paso del Noroeste en barco, para ello reclutaría a 134 hombres repartidos entre los buques HMS Erebus y HMS Terror.

El HMS Erebus fue una bombarda de tres mástiles de la clase Hecla construida para la Royal Navy en 1826 por los astilleros Pembroke en Gales. Debe su nombre por el dios griego Érebo, un dios primordial que personificaba en él la oscuridad y la sombra de todos los rincones y agujeros del mundo.

Desplazaba 372 toneladas, con una eslora de 32 metros por 8,7 metros de manga y 4,2 metros de calado. Durante su servicio con la Royal Navy como buque de guerra embarcaba el siguiente armamento: 2 morteros, uno de 13 pulgadas y otro de 10 pulgadas; 8 cañones de 24 libras más 2 de 6 libras. Dotación, 67 tripulantes.

El HMS Erebus después de su servicio en la Royal Navy fue debidamente modificado para ser utilizado como buque explorador.
Participaría en dos expediciones antes de su abandono en 1848. La primera expedición fue al mando del capitán James Clark Ross (1800-1862) junto con el HMS Terror y Francis Crozier como segundo comandante de la expedición, su destino fue la Antártida, lugar que exploraron entre 1839 a 1843; la segunda y última expedición fue la comandada por Franklin junto al HMS Terror de Crozier en 1845.

Para su ultima expedición recibiría los últimos adelantos tecnológicos de la época, algunos de ellos eran: una máquina de vapor de 25 hp. proveniente de una locomotora de tren de 15 toneladas a modo de propulsión auxiliar a la que se le habían quitado las ruedas, esta máquina estaba conectada a unas hélices especiales que se podían retraer para no dañarlas a su paso por el hielo, era la primera vez que se empleaba la tecnología del vapor en un buque Ártico. Disponía también de un sistema de calefacción interno y de un fundidor de hielo integrado en la cocina para obtener agua dulce.

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Planos del HMS Erebus (National Maritime Museum, Greenwich, London)

El Capitán Francis Crozier y el HMS Terror

Francis Crozier
Capitán Francis Crozier

El capitán Francis Rawdon Moira Crozier (1796-1848) nació en Brainbridge en Irlanda.
Se alistó a la Royal Navy a la edad de 13 años, siendo su primer destino en 1810 a bordo del HMS Hamadryad. En 1814 como tripulante del HMS Briton visitó la isla de Pitcairn en donde conoció a los últimos supervivientes amotinados del HMS Bounty.

En 1821 se presentó voluntariamente para unirse a la expedición comandada por el capitán William Edward Parry (1790-1855) con los barcos HMS Fury y HMS Hecla para encontrar el paso del Noroeste. Repetiría expediciones con el capitán Parry en 1824 y 1827 esta última para alcanzar el Polo Norte sin éxito.

En 1839 junto a su amigo James Clark Ross (1800-1862) se embarcaron en un viaje de cuatro años para explorar la Antártida a bordo de los barcos HMS Erebus y HMS Terror.

El capitán Francis Crozier se embarcaría en su última expedición al Ártico como capitán del HMS Terror siguiendo el liderazgo de Sir John franklin en 1845.

Al igual que el HMS Erebus, el Terror también disponía de un motor de unos 25 hp. proveniente de una locomotora de tren más el mismo equipamiento adicional, además el HMS Terror le fue instalado una doble protección en el casco con planchas de hierro como refuerzo.

El HMS Terror fue otra bombarda de tres mástiles de la clase Vesuvius, construido en los astilleros de Robert Davy en Topsham en Reino Unido, siendo botado el 29 de junio de 1813 y entregado a la Royal Navy el 31 de julio de 1813.

Desplazaba 325 toneladas, su eslora era de 31 metros por 8,2 metros de manga y 6,86 metros de calado. Su armamento constaba de 2 morteros de 13 y 10 pulgadas más 8 cañones de 24 libras y 2 de 10 libras.

El HMS Terror antes de dedicarse a una vida más pacífica de exploración hizo honor a su nombre participando en la guerra contra los Estados Unidos en 1812, bloqueando los puertos atlánticos norteamericanos y apoyando con su fuego en diferentes ataques y batallas. Algunas de es tas batallas fueron la de Alexandria, Batalla de Blandensburg, invasión de Washington, Batalla de Fort Peter, el ataque a St. Mary’s y la Batalla de Baltimore; en esta última su ataque con los morteros fue fundamental para inspirar a Francis Scott Key para escribir su poema llamado “The Star Spangled Banner” convirtiéndose en el himno nacional norteamericano.

Después de la guerra estuvo destacado una temporada en el Mediterráneo y ya en 1830 fue modificado para servir como buque de exploración polar.

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Planos del HMS Terror (Planos del HMS Erebus (National Maritime Museum, Greenwich, London)

Como barco explorador participó en dos expediciones antes de su último y fatídico viaje, el primero en 1836 al mando del explorador y capitán George Back (1796-1878) en donde exploraron la bahía de Hudson y en 1839 junto al HMS Erebus liderado por el James Clark Ross y con Francis Crozier como capitán del HMS Terror explorando la Antártida.

En busca del paso del Noroeste

El origen de la búsqueda del paso del Noroeste se encuentra en el lejano año de 1493, el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Estas bulas regulaban también el comercio y otorgaba a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. La solución fue fijar un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

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No obstante a pesar de que los monarcas de estas otras potencias europeas, ni las autoridades eclesiásticas de sus respectivas iglesias, se negaban a reconocer la jurisdicción del papa Alejandro VI, ignoraron sus bulas. Aun así y ante la dificultad de poder comerciar con oriente bordeando Sudamérica ni África, a la par que tampoco existía una ruta por el centro del continente americano, tuvieron que buscar nuevas alternativas.

Una de estas alternativas estaba motivada por un error científico de la época, según el cual algunos científicos creían que el agua de mar no podía congelarse, por eso era muy factible que existiera un paso al norte del continente americano libre de hielo.

Desde entonces numerosas expediciones partieron para localizar el paso del Noroeste, a los ya anteriormente citados habría que añadir a John Knight (1606), Jens Munk (1619), James Cook (1776), Alejandro Malaspina (1791) o John Ross (1818 y 1829. Algunos de ellos con mejor o peor suerte pero todos y cada uno de estos exploradores, fueran cuales fueren sus motivaciones, ayudaban en cada viaje a cartografiar la zona y mediante este conocimiento allanar el camino para la siguiente expedición.

173 años atrás, la expedición de Franklin

El día 19 de mayo de 1845 partían del puerto de Greenhithe a orillas del Támesis los barcos HMS Erebus y HMS Terror con Sir John Franklin al mando de la expedición y del HMS Erebus y del capitán Francis Crozier al mando del HMS Terror, más 134 hombres incluidos oficiales.

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El HMS Erebus y HMS Terror saliendo de Inglaterra en 1845 (Mary Evans Picture Library / 10006874/MEP)

El capitán y jefe de la expedición Sir John Franklin partió de Inglaterra convencido de poder encontrar una entrada al paso del Noroeste, convirtiéndose así en el primer explorador en cruzarlo en barco. El equipo humano no podía ser el mejor ni tampoco sus navíos, los HMS Erebus y HMS Terror ya habían experimentado la navegación por aguas congeladas en otras ocasiones y eran los mejores navíos del momento en su especialidad.

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Probable ruta de la expedición de Franklin

Con los últimos adelantos tecnológicos añadidos anteriormente mencionados había que añadir las provisiones, entre los dos navíos transportaban aproximadamente un total de 60 toneladas de harina, 30 toneladas de carne de res y de cerdo, 4.000 litros de zumo de limón para combatir el escorbuto, 1.000 litros de vino para los enfermos y varios miles de kilogramos de chocolate; todo ello sin contar el equipo de abrigo, tabaco, varios miles de libros para el entretenimiento de las dotaciones, un par de pianos y el equipo científico y demás utensilios y equipaje de todos y cada uno de ellos.

Pusieron rumbo a las costas de Escocia y de allí a Groenlandia, la última vez que ambos barcos fueron vistos estaban fondeados en la bahía de Baffin a principios de 1845 a la espera de unas mejores condiciones meteorológicas para adentrarse en el estrecho de Lancaster, así lo relataron los capitanes Dannet y Martin de los balleneros Prince of Wales y Enterprise.

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Los HMS Erebus y HMS Terror en ruta hacia el paso del Noroeste (AMC vía https://www.express.co.uk)

Los científicos y expertos que estudiaron a fondo esta expedición, reconstruyeron los hechos lo mejor que pudieron basándose en algunos documentos encontrados en el interior de montículos de piedra, enterramientos de marineros de la expedición y objetos encontrados en los mismos, sin olvidar el testimonio de los nativos inuit de la zona.

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Nota real dejada en un montículo de piedra (izq.) y la misma nota reproducida en la serie (der.)

Según esta reconstrucción de los hechos, los hombres y barcos de la expedición de Franklin pasaron el invierno de 1845 a 1846 en la isla de Beechey, ese invierno murieron tres tripulantes. En septiembre de 1846 el HMS Erebus y el HMS Terror quedaron encallados en el hielo en las proximidades de la isla del Rey Guillermo, sin posibilidad alguna de volver a navegar y en ese lugar permanecieron durante dos inviernos. En esas duras jornadas el día 11 de junio de 1847 moría Sir John Franklin, dejando el mando de la expedición al capitán Francis Crozier.

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El HMS Erebus atrapado en el hielo (AMC vía https://www.express.co.uk)

Con los dos barcos atrapados en el hielo y con el evidente riesgo de posible rotura de los mismos por la presión que ejercían las placas de hielo, agravado por la contaminación de las latas de comida por filtraciones de plomo, se vieron empujados por extrema necesidad a abandonar los navíos e iniciar la marcha a pie hacia el rio Back. Para entonces ya habían muerto 24 hombres, el resto fueron falleciendo durante la dura travesía hacia el sur.

El paso del Noroeste permaneció imbatible hasta 1851, sería Robert McClure (1807-1873) durante una expedición de búsqueda y rescate de posibles supervivientes de la expedición de Franklin quien lograría cruzar el paso a pie mediante trineos.

El primer barco que logro cruzar el paso fue el Gjøa, un pequeño atunero modificado por Roald Amundsen, quien empleó tres años en cruzar el paso del Noroeste de este a oeste.

Localización del HMS Erebus y HMS Terror

En el año 2014 una expedición liderada por Parks Canada localizó el pecio del HMS Erebus al sur de la isla del Rey Guillermo en Nunavut a unos 11 metros de profundidad.

Vídeo del descubrimiento del HMS Erebus (Parks Canada)

El HMS Terror fue descubierto dos años después en la bahía del Terror, un poco más al norte a una profundidad de entre 21 y 24 metros. Al parecer y a pesar de haber estado sumergido, el HMS Terror se encuentra en un aceptable estado de conservación. Mediante un minisubmarino a control remoto han podido constatar su buen estado y observar a través de las cámaras de televisión algunos objetos en perfecto estado de  conservación a pesar del tiempo y de las condiciones a las que ha estado sometido bajo el agua, algunos de estos objetos intactos son los cristales de una ventana, una lata de comida, algunas botellas de vino, platos y cubertería.

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Imagen de sonar del HMS Terror (Parks Canada)

Los pecios de ambos navíos han sido calificados como sitios de interés nacional del Canadá y no se han publicado los sitios exactos en donde descansan, de esta manera se intenta proteger ambos barcos de posibles buscadores de tesoros y el expolio y destrucción de los mismos con fines comerciales.

El paso del Noroeste hoy

Lejos quedan ya los días de los exploradores intentando encontrar un hueco en el hielo por donde hacer pasar sus naves y poder cruzar el paso. En la actualidad son otro tipo de barcos los que, gracias al cambio climático y al encogimiento del Ártico, realizan la travesía del paso del Noroeste.
Algunas de estas compañías son Crystal Cruise con el crucero Crystal Serenity o Polar Cruisers con el Le Boreal. Estos barcos realizan la travesía del paso del Noroeste en poco menos de un mes sin mucha dificultad, con todas las comodidades y bien a resguardo de no encontrarse con tuunbaq.

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Película, El enigma se llama Juggernaut

Juggernaut_caratulaEn el año 1974 se estrenaba la pelicula “El enigma se llama Juggernaut” dirigida por Richard Lester y producida por Denis O’Dell, David V. Picker y Richard Alan Simmons.
El elenco de actores principales eran Richard Harris, Anthony Hopkins, Omar Sharif, David Hemmings, Shirley Knight, Ian Holm y Roy Kinnear como protagonistas principales.

El argumento de la película gira en torno al transatlántico SS Britannic con 1.200 pasajeros a bordo durante la travesía para cruzar el Océano Atlántico rumbo a Nueva York. Mientras en las oficinas de la compañía Sovereign Line, propietaria del SS Britannic, reciben una llamada telefónica con la terrible noticia que a bordo se hallan situadas en puntos estratégicos y por debajo de la línea de flotación diversos artefactos explosivos, el terrorista a cambio solicita una considerable suma de dinero a modo de rescate para no hacer estallar las bombas. El gobierno inglés desconfiando de la palabra del terrorista envía a bordo de SS Britannic a un comando del ejército con expertos en desactivación de explosivos, este equipo intentará desactivar las bombas procurando evitar todas las trampas que el terrorista ha situado en ellas.

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El TS Hamburg caracterizado como SS Britannic

El argumento está basado en un caso real ocurrido en 1972, cuando una llamada anónima anunció que a bordo del transatlántico RMS Queen Elizabeth 2 de la Cunard Line había instalados unos artefactos explosivos y solicitaba una cuantiosa suma de dinero a modo de rescate para desactivar las bombas.

El rodaje de la película tuvo lugar en distintos lugares, como en los estudios ingleses Pinwood Studios, una habitación del Hospital St. Thomas en Lambeth con vistas al Támesis utilizada a modo de oficina del Director Gerente de la compañía Sovereign Line y del crucero de pasajeros TS Hamburg caracterizado como el SS Britannic.

El barco ficticio, el Britannic

Aunque el nombre de Britannic se ha repetido en al menos tres ocasiones a lo largo de la historia de la navegación inglesa, más allá de los años ’60 no ha existido ningún barco con este nombre.

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HMHS Britannic

De estos tres barcos el único que saltó a la fama por motivos trágicos y explosivos fue el HMHS Britannic operado por la compañía White Star Line y hermano gemelo del RMS Titanic.
El HMHS Britannic de unas 48.100 toneladas fue botado en 1914 y requisado por el Almirantazgo británico para participar en la Primera Guerra Mundial como transporte de tropas y buque hospital.  El 21 de noviembre de 1916 en el canal de Kea en Grecia, el HMHS Britannic sufrió una gran explosión y se hundió, a día de hoy aún no se ha aclarado el origen de esa explosión pero se especula que podría haber sido una mina desplegada desde el submarino alemán SM U-73.

El TS Hamburg

El barco utilizado para recrear al ficticio Britannic fue un transatlántico llamado TS Hamburg recién adquirido en 1974 por la compañía Black Sea Shipping Company y alquilado a la productora de cine United Artists para la filmación de la película.

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El transatlántico TS Hamburg apodado “Space Ship” por su característica chimenea

El TS Hamburg fue construido en los astilleros de la República Federal de Alemania de Howaldtswerke-Deutsche Werft en  Hamburgo, siendo botado el 21 de febrero de 1968 y entregado a la compañía German Atlantic Line (también conocida como Hamburg Atlantic Line) el 20 de marzo de 1969 con el nombre de TS Hamburg.

Tenía un desplazamiento de 25.022 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 194,72 metros de eslora por 26,57 metros de manga y 8,27 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor AEG con una potencia combinada de unos 22.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 22 nudos. En el momento de su construcción tenía una capacidad para transportar a 790 pasajeros.

TS Hamburg perfil

El transatlántico TS Hamburg pronto se convirtió en el buque insignia de la compañía y el más grande y moderno construido en Alemania desde 1938. Desde 1969 hasta 1973 realizó rutas comerciales y turísticas entre Europa y América, haciendo equipo con el TS Hanseatic de la misma compañía.

En 1973 su compañero de viajes el TS Hanseatic fue vendido a la compañía italiana Home Lines y al TS Hamburg se le cambió el nombre a TS Hanseatic, convirtiéndose en el tercer buque de la German Atlantic Line en llevar este nombre.

Ese mismo año la compañía German Atlantic Lines se vio forzada a cerrar debido a sus grandes deudas y durante todo un año el TS Hanseatic estuvo inoperativo.
En 1974 fue vendido a la compañía Robin International con sede en Nueva York que a su vez lo volvió a vender a la soviética Black Sea Shipping Company con sede social en Odessa y fue renombrado a TS Maxim Gorkiy, en honor al escritor y político ruso Alekséi Maksímovich Peshkov (1868-1936) que en ocasiones utilizaba el nombre de Maxim Gorkiy como pseudónimo.

Una vida agitada bajo bandera soviética

En 1975 bajo bandera soviética mientras se encontraba en el puerto de San Juan en Puerto Rico sometido a obras para prepararse para los cruceros, y como si alguien se acordara de la película “El enigma se llama Juggernaut”, se situaron dos bombas bajo la línea de flotación con la intención de hundir el barco a la entrada del puerto de Nueva York. Los explosivos se hicieron detonar antes de la llegada a puerto y aunque provocaron daños el barco no se hundió.

La medianoche del 19 de junio de 1989 mientras navegaba cerca de las islas noruegas de Svalbard chocó contra un iceberg que le abrió una vía de agua, el comandante del TS Maxim Gorkiy ordenó el abandono del buque y la evacuación de todo el pasaje que fue alojado en los botes salvavidas. A las señales de emergencia acudió el guardacostas noruego Senja W-321, a su llegada el crucero tenía la proa prácticamente hundida bajo el agua, inmediatamente procedieron a ayudar en las tareas de evacuación de los pasajeros y con la ayuda de la tripulación del crucero consiguieron salvar el barco. Dos días después el TS Maxim Gorkiy fue remolcado a Svalbard en donde se sometería a unas reparaciones de emergencia y de ahí navegó por sus propios medios hasta el puerto de Bremerhaven para ser sometido a reparaciones mayores.

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El TS Maxim Gorkiy con la proa semi hundida (vía NDR.de)

En diciembre de ese mismo año el TS Maxim Gorkiy volvería a salir en portada de los principales medios de comunicación, esta vez por nada negativo, sino mas bien por el encuentro histórico entre el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush y el Jefe de Estado de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Mijaíl Gorbachov, que tuvo lugar a bordo del TS Maxim Gorkiy entre los días 2 a 3 de diciembre de 1989.

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Mijaíl Gorbachov y George H. W. Bush a bordo del TS Maxim Gorkiy

A partir de ese gran evento el barco tuvo una vida más tranquila, fue cambiando diversas veces de operador hasta que en 2009 fue vendido para desguace.

Juggernaut, inspirada en un caso real

El 17 de mayo de 1972 se recibía una llamada telefónica en las oficinas de la línea Cunard en Nueva York advirtiendo de que a bordo del transatlántico RMS Queen Eliszabeth 2 habían instalados seis artefactos explosivos; a su vez este personaje advertía que a bordo del barco habían infiltradas dos personas del equipo terrorista expertas en explosivos y capaces de activar o desactivar los artefactos, dependiendo de si la compañía Cunard pagaba o no el rescate. La llamada anónima solicitaba la entrega de 350.000 dólares en billetes de 10 y de 20 a cambio de revelar la situación de los explosivos.

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RMS Queen Elizabeth 2

El QE 2, como era popularmente conocido, se encontraba en la mar realizando la travesía entre Nueva York y Southampton, en el momento de recibir la llamada se hallaba navegando al norte de las Islas Azores con 1.350 pasajeros y 900 miembros de la tripulación.

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Llegada del comando SAS

El comandante del QE 2 ordenó a la tripulación una búsqueda exhaustiva de los artefactos explosivos sin resultados positivos, ante esta dificultad el gobierno del Reino Unido envió a un comando del Servicio Aéreo Especial (Special Air Service o SAS) en avión hacia la posición del QE 2 para localizar y desactivar la bomba. El equipo del SAS integrado por cuatro personas salto en paracaídas desde un avión Lockheed C-130 Hercules, una vez en el agua fueron recogidos por un bote salvavidas del QE 2. El equipo llegó mucho antes de la hora límite fijada por el terrorista y sometió al transatlántico a un exhaustivo examen, pero el equipo especial no encontró ningún artefacto explosivo a bordo y aparentemente ningún terrorista. Por otro lado el dinero fue entregado tal y como el personaje anónimo había dispuesto pero nunca fue recogido. Más tarde sería el FBI norteamericano quien daría con el terrorista impostor y lo detendría.

Una vez terminado este episodio salto a la prensa una posible inspiración de esta amenaza con bomba en el QE 2. La secretaria Barbara Shalvey escribió una novela corta en donde secuestraban al QE 2, al parecer las coincidencias con el caso real fueron abrumadoras. Esta misma novela fue leída en una clase de la Universidad neoyorquina del Hunter College un día antes del evento real en el QE 2.

 

Corta el rojo
El enigma se llama Juggernaut popularizó la frase “corta el cable rojo”.

Película, “Le ciel sur la tête”

caratula_4El día 20 de enero de 1965 se estrenaba en los cines franceses la película de ciencia ficción “Le ciel sur la tête” o “El ataque viene del espacio” en castellano, dirigida por Yves Ciampi, producida por Irénée Leriche e interpretada por André Smagghe, Marcel Bozzuffi, Henri Piégay, Bernard Fresson, Jacques Monod y Yves Brainville entre otros.

La película fue presentada en el Festival de Cine de Moscú en 1965, en cambio no tuvo mucho éxito en la cartelera francesa

El argumento de la película gira alrededor del moderno portaaviones francés Clemenceau que volviendo a casa después de un periodo desplegado en África se ve amenazado por dos objetos no identificados provenientes del espacio exterior. El mando de la Marina Nacional francesa le ordena dar la vuelta, ante el disgusto de la dotación, e identificar a los objetos no identificados. Lo que podría parecer una amenaza local finalmente se convierte en global, inmiscuyendo a los Estados Unidos y a la Unión Soviética en el incidente, enfrentándose a las naves desconocidas y desencadenando algunas reacciones inesperadas de estos extraños visitantes llegando a amenazar al portaaviones Clemenceau.

En esta producción se utilizó al portaaviones de la Marina Nacional francesa Clemenceau como plató de rodaje, el mando de la marina le concedió al director Yves Ciampi cuatro semanas para rodar a bordo del gran buque, por tanto todas las instalaciones interiores que aparecen en la película son reales.

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Portaaviones Clemenceau R-98 (US Navy)

Tan sólo en una ocasión durante unas tomas de las tareas de descontaminación nuclear con los aspersores activados a lo largo y ancho del portaaviones se complementan con algunas imágenes rodadas en ambos portaaviones de la misma clase, el Clemenceau y el Foch.

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Fotograma de la película, son visibles los aspersores de agua para la descontaminación nuclear

Los aviones Dassault Etendard IV y Breguet Alize que aparecen en la película, son los propios de la dotación aérea del portaaviones, pertenecientes a las flotillas 9F y 11F respectivamente.

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Fotograma de la película, aviones Dassault Etendard IV lisos para despegar

Otro buque utilizado en la producción es el submarino francés Galateé S-646 de la clase Daphné, que interpreta al submarino soviético Kosmos navegando en las proximidades del portaaviones francés.

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Fotograma de la película, submarino soviético Kosmos con la estrella roja y numeral francés

El Clemenceau

El portaaviones Clemenceau llevaba el nombre en honor al Primer Ministro de Francia durante la Primera Guerra Mundial, George Clemenceau (1841-1929) y este era el segundo buque de guerra en llevar su nombre.

El Clemenceau o “Clem” como era popularmente conocido fue el primero de la clase que lleva su nombre y se construyeron dos unidades, estos eran el Clemenceau R-98 y el Foch R-99, fueron los primeros portaaviones de diseño y construcción completamente francesa desde finales de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1945 la Marina Nacional francesa dispuso de hasta cinco portaaviones de procedencia francesa, norteamericana e inglesa, estos eran los:

– Bearn de construcción francesa operativo desde 1927 a 1967
– Dixmude A-609, ex HMS Biter D-97, operativo de 1945 a 1966
– Arromanches R-95, ex HMS Colossus R-15, operativo de 1946 a 1974
– La Fayette R-96, ex USS Langley CVL-27, operativo de 1951 a 1963
– Bois Belleu R-97, ex USS Belleu Wood CVL-24, operativo de 1953 a 1960

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Portaaviones francés Bearn

El “Clem” fue construido en los astilleros franceses de Chatiers Atlantique en Brest, siendo botado el 23 de noviembre de 1959 y entregado a la Marina Nacional francesa el 22 de noviembre de 1961, manteniéndose operativo hasta el día 3 de marzo de 1998 cuando fue retirado del servicio activo.

Desplazaba 32.780 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 265 metros de eslora por 51,2 metros de manga y 8,6 metros de calado.
Su propulsión constaba de 6 calderas Indret y cuatro turbinas de vapor con una potencia de 126.000 shp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación, 1.920 tripulantes, dependiendo de su función como portaaviones o como portahelicópteros su dotación podía variar.

CV R98 Clemenceau

Iba equipado con la siguiente electrónica, radares de descubierta aérea: dos DRBI-10 tridimensionales más un DRBV-23B; de descubierta de superficie DRBV-50; de control de aproximación de aeronaves NRBA-50; de navegación DRBN-34 y de dirección de tiro DRBC-31; TACAN SRN-6; sonar de casco Westinghouse SQS-505.
Sistemas ECM ARBB-33 y ESM ARBR-17, más dos lanzadores de bengalas y señuelos CSEE Dagaie.
Su armamento original era de carácter defensivo y constaba de 8 cañones de 100 mm. y cinco puestos para ametralladoras de 12,7 mm.
Tenía una capacidad para operar con hasta 40 aeronaves de distintos tipos como los aviones Dassault Super Etendard, Dassault Etendard IV, Vought F-8 Crusader, Breguet Alizé; y los helicópteros Aérospatiale SA-365 Dauphin, Aérospatiale SA-321 Super Frelon, los Aérospatiale SA-341 Gazelle o los Aérospatiale SA-316 Alouette.

El portaaviones fue sometido a diversas obras de modernización a lo largo de su vida operativa, durante estas actualizaciones sufrió la retirada de parte de su artillería sustituida por dos lanzadores óctuples de misiles antiaéreos Thompson-CSF Crotale.

En sus casi 40 años de servicio participó en multitud de ejercicios nacionales y en cooperación con los aliados de Francia en la OTAN, además de múltiples conflictos internacionales como:

– 1968, despliegue en el Océano Pacífico en la Operación Alpha
– 1974-77, Operaciones Saphir I y Saphir II en el Océano Índico
– 1982-84, Operación Olifant en el Mediterráneo durante la guerra en el Líbano
– 1987-88, en el mar de Omán durante la guerra de Irán-Iraq
– 1990, Operación Salamandre durante el conflicto de Iraq-Kuwait
– 1993-96, Operación Balbuzard en el mar Adriático durante el conflicto de Yugoslavia

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Tras su retirada del servicio activo en 1998 permaneció en espera para ser desguazado y en diciembre de 2005 el Clemenceau partía de Tolón rumbo al puerto de Alang en la India para ser desguazado, pero debido a problemas con colectivos ecologistas a causa de la gran cantidad de amianto que aún quedaba a bordo del portaaviones más la falta de instalaciones en Alang para manipular estos desechos tóxicos, el barco tuvo que dar la vuelta y volver a Francia. Su vuelta a Francia tampoco fue fácil y a su paso por Egipto para pasar por el Canal de Suez, fue abordado por activistas ecologistas. Tras desbloquear el Gobierno francés esta incomoda situación y una vez el portaaviones en Francia, se asignó el contrato de desguace a los astilleros ingleses de Graythorp en el Condado de Durham, siendo completado a finales de 2010.

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El Clemenceau partiendo de Tolón rumbo a Alang

Paralelismos con la realidad

El material militar sobre los objetos voladores no identificados (OVNI) normalmente permanece clasificado, excepto en algunas ocasiones. Existe un caso similar aparecido en la prensa de la aproximación e intento de identificación de uno de estos objetos por parte de aviones desplegados desde un portaaviones.

En el año 2004 a unas 100 millas de la costa de San diego en los Estados Unidos, desde el crucero norteamericano USS Princenton CG-59 de la clase Ticonderoga, se solicitó ayuda para la identificación de un objeto volador no identificado detectado mediante los potentes radares SPY-1A/B del sistema AEGIS del crucero, la ayuda provino de dos aviones  cazabombarderos F/A-18F Super Hornet más un avión de alerta temprana Grumman E-2 Hawkeye provenientes del portaaviones USS Nimitz CVN-68.

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Portaaviones USS Nimitz CVN-68

Los aviones al llegar a las coordenadas que les había indicado el crucero, puesto que el avión E-2 Hawkeye no podía detectar nada, pudieron observar burbujeando cerca de la superficie del agua a un objeto del tamaño de unos 10 a 14 metros de largo con una forma semi-ovalada, sin ventanas, ni motores y ni mucho menos forma de avión.

En cuanto los aviones comenzaron su aproximación para identificar al objeto, este empezó a realizar maniobras evasivas imposibles de seguir por parte de los pilotos de los cazas, hasta que finalmente mediante una gran aceleración el objeto se alejó rápidamente.

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Pulsa en la imagen para leer el artículo completo sobre este caso en “Popular Mechanics” (en inglés)

Los dos F-18 tuvieron que regresar al portaaviones por falta de combustible y después de aterrizar e informar de lo sucedido, inmediatamente se lanzaron otros dos F-18 equipados esta vez con cámaras FLIR. Estos dos aviones fueron los responsables de la filmación que salió a la luz pública en diciembre de 2017 y que a día de hoy sigue sin explicación.

Final_countdown_1980Curiosamente, cierro estas dos historias con el USS Nimitz, este portaaviones fue el protagonista de otra película llamada “The Final Countdown” o “El final de la cuenta atrás” de 1980, esta película estuvo en parte influenciada e inspirada en la francesa “Le ciel sur la tête” de 1965. En esta ocasión el portaaviones norteamericano es absorbido por una especie de agujero de gusano y transportado hasta 1941, horas antes del ataque japonés a Pearl Harbor con el evidente dilema moral de evitar o no el ataque, pero esta ya es otra historia …

 

El Calypso

JacquesEl 15 de septiembre de 2017 se estrenaba en las grandes pantallas de España la película L’odysée (Jacques en su título internacional), el filme está dirigido por Jérôme Salle, e interpretado por Lambert Wilson, Pierre Niney, Audrey Tatou, Laurent Lucas, Benjamin Lavernhe y Vincent Heneine entre otros.

Esta película es un biopic de la vida del polifacético explorador e investigador Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), en ella se nos muestra el inicio de la carrera de Cousteau como investigador del medio marino y como consiguió a través de sus documentales y producciones cinematográficas para hacer acercar la cultura marina a todo el mundo, como lo hiciera Carl Sagan con su producción “Cosmos” o Félix Rodríguez de la Fuente con el “Hombre y la Tierra”.

El director de la película tampoco se olvida de relatar la complicada relación familiar de Cousteau con sus hijos o su mujer, además de los problemas financieros que acarreaban todos los proyectos en los que Cousteau quería embarcarse, y como no de los claro oscuros de su personalidad.

La película fue rodada en lugares tan dispares como en Sudáfrica en donde pudieron filmar la rica fauna marina emulando la ya desaparecida en muchos lugares del Mediterráneo, la Antártida e incluso en Croacia lugar que emularía la Riviera francesa de los años ’40 y ’50.

Cousteau
Jacques-Yves Cousteau

Cousteau a lo largo de su carrera, como explorador y científico, desde 1943 a 1995 produjo, dirigió e interpretó más de 22 películas y documentales para el cine y la televisión, entre ellas la más conocidas fueron “El Mundo Submarino de Jacques Cousteau” de 1966 a 1976 con Rod Serling de narrador o “La Odisea de Cousteau” de 1977.

 

Con su buque científico, el Calypso, y su equipo formado por su mujer Simone Melchior (1937-1990), sus hijos Jean-Michel, Philippe, Diane y Pierre-Yves y el resto del equipo, navegaron desde el Polo norte al Polo sur por todos los océanos y mares del mundo e incluso por el rio Amazonas.

El equipo de Cousteau con sus medios y experiencia, realizó otras tareas relacionadas con la mar como cuando fueron requeridos para la búsqueda y rescate del submarino francés Minerve S-647 de la clase Daphné. Este submarino desapareció sin causa aparente el 27 de enero de 1968 con sus 52 tripulantes, el Gobierno francés solicitó la ayuda de Cousteau y de su mini submarino SP-350 para las tareas de búsqueda y rescate, sin éxito.

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El RV Calypso en Canadá (René Beauchamp vía Wikipedia)

Otro de los trabajos en los que se embarcó fue en la búsqueda y descubrimiento en 1975 del pecio hundido del transatlántico HMHS Britannic, hermano del RMS Tintanic de la compañía White Star Line. Este buque resulto hundido al impactar una mina en su casco en el Mar Egeo, sirviendo como buque hospital durante la Primera Guerra Mundial.

El ficticio Calypso

Según una entrevista realizada al director Jérôme Salle, para poder filmar las escenas a bordo del Calypso se debió de comprar un barco nuevo que se pareciera lo máximo posible al original. El Calypso por esas fechas, y todavía en la actualidad, era imposible utilizarlo por encontrarse en un largo proceso de restauración.
Por fortuna encontraron uno parecido en un puerto de Sudáfrica, este buque como el original, también fue un dragaminas aunque no exactamente de la misma época.

Se trataba de un cazaminas / dragaminas construido en Alemania con el nombre de Düren con numeral M-1079 perteneciente a la clase Lindau o Tipo 320.

De esta serie se construyeron 18 unidades desde 1958 a 1959 y muchos de ellos aún permanecen en servicio, no en Alemania pero si en otros países como Sudáfrica, Estonia, Lituania, Letonia o en Georgia.

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Cazaminas Sūduvis M-52 lituano (Wikipedia)

El Düren fue construido en los astilleros alemanes de Burmester en Bremen, entrando en servicio en la marina de guerra de Alemania el 22 de abril de 1959. Al finalizar su servicio en Alemania fue vendido el 5 de septiembre de 2001 a la armada de Sudáfrica que lo renombró a SAS Kapa con el numeral M-1223.

El SAS Kapa desplaza 465 toneladas a plena carga, su casco de madera tiene unas dimensiones de 47,1 metros, por 8,3 metros de maga y 2,8 metros de calado.
Es propulsado por dos motores diesel MTU MD 16V 538 TB90 de 5.000 hp a dos ejes, con una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 44 tripulantes.
Su armamento lo componían 2 ametralladoras de 12,7 mm. y otras dos de 7,62 mm.
La electrónica embarcada era de un radar de navegación Kelvin Hughes o Atlas Electronik o Raytheon SPS-64; más un sonar de alta frecuencia Altas Electronik DSQS-11.

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El Kapa caracterizado como el Calypso

El barco real

El RV Calypso pertenecía a la denominada clase BYMS Mk. 1 (British Yard Mineswepper), a esta clase también se la denominaba YMS-1, construidas ambas series con casco de madera y superestructura de acero se construyeron 150 unidades entre 1941 a 1943.
Fueron cedidas a Canadá, Holanda, Reino Unido y a otros países aliados, bajo el programa de “Lend and Lease” o de “Préstamo y Arriendo” como parte del pago ofrecido por los Estados Unidos para utilizar las bases de estos países durante la Segunda Guerra Mundial.

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Cazaminas de la clase BYMS

Fue construido originalmente como BYMS-26 en los astilleros norteamericanos de Ballard Marine Railway Co. Inc. en Seattle (Washington), siendo botado el 21 de marzo de 1942, entrando en servicio en la Royal Navy en febrero de 1943 con el nombre de HM J-826 y renombrado nuevamente a HM BYMS-2026 en 1944.

La serie BYMS desplazaba 274 toneladas, y sus dimensiones eran de 41 metros de eslora por 7,47 metros de manga y 2,4 metros de calado.
Eran propulsados por dos motores diesel General Motors 8-268A de 800 bhp. a dos ejes, con una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 32 tripulantes.
Su armamento lo componía 1 cañón de 76/50 mm., 2 de 20 mm. y 2 lanzadores de cargas de profundidad.

Tras su alta en la Royal Navy fue asignado a la flota del Mediterráneo con base en Malta hasta el final de la guerra, y en 1946 fue devuelto a los Estados Unidos.
Permaneció en custodia del gobierno norteamericano hasta  1949 cuando fue comprado por el empresario Joseph Gasan quien lo renombro a Calypso G, por la ninfa de la mitología griega.
El dragaminas seria convertido en ferry para realizar la ruta comercial comprendida entre Marga y Mgarr en Malta en 1950. Con sólo cuatro meses de servicio fue nuevamente comprado y destinado a un uso mas pedagógico y lúdico, el comprador fue el político inglés Thomas Loel Guinness (1906-1988) quien adquirió dos buques para convertirlos en yates para su uso privado, el Calypso G. por un lado y el Calisto, este último era prácticamente idéntico al Calypso y pertenecía a la serie de dragaminas YMS-1. El Calypso seria alquilado a su amigo Jacques-Yves Cousteau por el módico precio de un franco anual.

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En manos de Cousteau el Calypso fue trasladado a los astilleros franceses de la localidad de Antibes en donde se procedió a modificarlo para ser utilizado como buque oceanográfico y de investigación del mar.

Entre sus mayores modificaciones se encontraban:

  • instalaciones de laboratorios e investigación
  • equipo e instalaciones para los buzos
  • plataforma para operar con un helicóptero ligero, primero situada a popa y posteriormente instalada a proa
  • en el bulbo de proa Coustau instaló una pequeña cúpula de observación con un equipo especial de filmación para la observación y estudio del fondo marino
  • el Calypso podía además transportar a bordo dos minisubmarinos diseñados por el equipo de Cousteau: el SP-350 o Denise con una cota de inmersión de 300 metros con capacidad para uno o dos tripulantes y el SP-500 con una cota de 500 metros.
SP350
Minisubmarino SP-350

El 8 de enero de 1996 como anticipando la desaparición de Cousteau, el Calypso resultó hundido en una colisión contra una barcaza mientras se hallaba atracado en el puerto de Singapur. Después de pasar 17 días bajo el agua, consiguieron reflotarlo mediante una grúa y bombear el agua de su interior.

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Operaciones de rescate del Calypso en Singapur

Un año después, el 25 de junio de 1997 moría Jacques-Yves Cousteau, el Calypso fue llevado a Marsella por el equipo de Cousteau para su restauración, y de Marsella a las instalaciones del Museo Marítimo de la Rochelle.

Hasta esa fecha el Calypso perteneció a la familia de Loel Guinness, quien lo tenía alquilado a Cousteau por el precio de un franco anual. En esas fechas se abrió un litigio legal sobre a quien pertenecía el barco y quien debía restaurarlo y repararlo. Los bandos enfrentados fueron la segunda esposa del Cousteau, Francine Cousteau, el hijo del explorador Jean Michel y el nieto y heredero de Thomas Loel Guinness, fue este último quien desbloqueo parte de esta situación vendiendo el barco a la Sociedad Cousteau por el precio de un euro.
Mientras ambas partes seguían con su lucha, se sumó la participación de Alexandra, nieta de Cousteau en su primer matrimonio. Alexandra intentó por su parte financiar la restauración del barco, restauración a la que se negó Francine por creer que la Sociedad Cousteau era la única que debía ocuparse de esa restauración.

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Calypso en La Rochelle (BYB vía Wikipedia)

Mientras la lucha legal se dilataba el Calypso se pudría literalmente en el dique seco, además sufrió actos vandálicos y robos de muebles y equipos alojados en su interior.

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Partes del Calypso almacenadas (Calypsoforever vía Wikipedia)

En el año 2007 se consiguió llevar el barco a los astilleros Piriou en Concarneau en donde también tuvieron problemas motivados por una mala restauración del barco y retrasos en los pagos, lo que motivó que el Calypso quedara almacenado en una de las naves de los astilleros en espera de una resolución al problema.

En 2010 la Sociedad Cousteau solicitó al Ministerio de Cultura francés declarar al Calypso como “Patrimonio Nacional”, para de esta manera poder disponer de fondos públicos para su restauración y desbloquear su almacenamiento, petición que fue aprobada en 2013.

En marzo de 2016 el Calypso es embarcado en un buque mercante rumbo a unos astilleros especializados en la ciudad de Izmir en Turquía para emprender la tan necesaria restauración con un coste de 10 millones de euros.

Mas las desgracias del Calypso aun no han terminado, el 12 de septiembre de 2017 en pleno proceso de restauración del casco de madera del buque, se produjo un incendio que destruyó algunas de las nuevas partes de madera que se le habían instalado, dilatando aún más en el tiempo las obras.

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Estado del casco de madera después del incendio

Nada más se sabe desde entonces.

Los otros Calypso

Después de la Segunda Guerra Mundial, de los 150 dragaminas que sobrevivieron a la guerra, el resto fue devuelto a los Estados Unidos, y muchos de ellos tuvieron otras vidas con otros propietarios.
Citaré tan sólo algunos de ellos, los YMS-137, el YMS-294 y el YMS-328.

El YMS-137 fue traspasado a la Royal Navy bajo el contrato de “Préstamo y Arriendo” bajo la denominación de HMS J-937, más tarde cambiaria a HMS BYMS-2137. Fue devuelto a los Estados Unidos en 1945, en 1946 fue vendido a un comprador italiano que lo renombró primero a Orchidea y más tarde a Calisto. Finalmente Thomas Loel Guinness, quien adquirió el Calisto en 1954 renombrándolo a Calisto of N.P., a día de hoy sigue en servicio como yate.

Calisto of N.P.
Callisto of N.P.

El YMS-294 sirvió en la US Navy desde 1943 a 1957 como USS YMS-294, renombrado a USS Redpoll AMS-57 en 1947 y a MSC(O)-57 en 1955, en 1957 pasó a la flota de la reserva. En 1960 fue comprado por la “Columbia University’s Geophysical Field Station” con sede en Saint David (Bermuda) que lo renombró a “Sir Horace Lamb” y sirvió como buque oceanográfico hasta 1976, momento en que fue desguazado.

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RV Sir Horace Lamb (Navsource)

El YMS-328 también sirvió en la US Navy en 1943, en 1963 fue comprado por el actor John Wayne para su uso personal y renombrado a Wild Goose. En la actualidad sigue siendo utilizado como yate.

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Yate Wild Goose

El Enterprise

El espacio: la última frontera. Estos son los viajes de la nave estelar «Enterprise», en una misión que durará cinco años, dedicada a la exploración de mundos desconocidos, al descubrimiento de nuevas vidas y nuevas civilizaciones, hasta alcanzar lugares donde nadie ha podido llegar.

Así comienzan los episodios una de la series de televisión y posterior saga de cine más importante y prolífica de la historia: Star Trek.

 

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La serie original de Star Trek (también conocida como La Conquista del Espacio en España) fue estrenada en televisión por primera vez en 1966 y emitida hasta 1969 con un total de tres temporadas con 80 episodios. La serie fue ideada y producida por Gene Roddenberry y protagonizada por William Shatner (James T. Kirk), Leonard Nimoy (Spock), DeForest Kelley (Dr. McCoy), Nichelle Nichols (Uhura), James Doohan (Scotty), George Takei (Sulu) y Walter Koenig (Chekov).

Su argumento sitúa la nave espacial USS Enterprise y su tripulación en el año 2.265 en plena misión de exploración de la galaxia de cinco años. La nave está integrada en la Federación Unida de Planetas con base en la Tierra. Esta Federación basada en los principios democráticos, la igualdad de derechos y la exploración pacifica de la galaxia, está compuesta por los miembros de todas las razas adheridos a ella.

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USS Enterprise NCC-1701

La nave protagonista al mando del capitán James T. Kirk es la USS Enterprise NCC-1701, esta nave espacial con calificación de crucero lleva el nombre en honor a una serie de navíos y naves espaciales que por un motivo u otro han hecho historia en sus respectivas épocas.

Han existido al menos 19 barcos ingleses con el nombre Enterprise, más otros ocho al servicio de los Estados Unidos y algunos más con Francia y Australia, a continuación paso a citar los más importantes:

Un velero inglés construido en 1775 con el nombre de HMS Enterprize armado con 10 cañones y dedicado al transporte de mercancías. Fue capturado por las fuerzas continentales norteamericanas.

Una goleta construida en 1799 en Baltimore, con el nombre de USS Enterprise armada con 12 cañones y 135 toneladas de desplazamiento. Esta goleta operó en el Mar Mediterráneo combatiendo a los corsarios de Trípoli en 1801 y protagonizó un combate naval contra el HMS Boxer inglés en 1813.

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Combate naval entre el USS Enterprise y el HMS Boxer

El portaaviones USS Enterprise CV-6 de la clase Yorktown botado en 1936, desplazaba 25.900 toneladas y podía embarcar hasta 90 aviones. Participante en la Segunda Guerra Mundial en el escenario bélico del Pacífico. Este portaaviones estuvo presente durante toda la guerra y se convirtió en el buque de guerra de la Marina de los Estados Unidos más condecorado de la historia y aún no ha sido superado por ningún otro buque.

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USS Enterprise CV-6

El portaaviones USS Enterprise CVAN-65, fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande construido hasta la fecha con un desplazamiento de 84.626 toneladas, con capacidad para operar hasta con 90 aeronaves. Heredó el apodo de su anterior hermano “The Big E”.

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USS Enterprise CVAN-65 (vía Navsource.org)

En el año 2027 está previsto que entre en servicio otro nuevo portaaviones de la nueva clase Gerald R. Ford, como no con el nombre de USS Enterprise y con el numeral CVN-80, y aún más grande que su antecesor con 101.600 toneladas de desplazamiento y capacidad para más de 75 aeronaves.

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Proximo portaaviones de la US Navy USS Enterprise CVN-80

En cuanto a las naves espaciales:

El transbordador espacial Enterprise OV-101, fue la primera lanzadera espacial construida por la NASA en el programa Space Shuttle. Esta nave jamás viajo al espacio, sin embargo fue utilizada como banco de pruebas en la atmosfera realizando pruebas de vuelo lanzada desde un Boeing 747 modificado y aterrizando en tierra. También fue utilizado para probar las instalaciones de la rampa de lanzamiento y los sistemas asociados a ella.

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El reparto de la serie original junto al Enterprise

Esta nave fue nombrada Enterprise por la presión ejercida por los fans de la serie Star Trek, y a la presentación oficial asistieron algunos de los protagonistas de la serie. Años más tarde muchos de los actores de Star Trek colaborarían con la NASA en programas educativos.

VSS Enterprise de la compañía Virgin Galactic, realizó el primer vuelo en 2010, su objetivo era abrir el camino para realizar vuelos suborbitales con fines comerciales y turísticos. Fue nombrada en honor al primer transbordador de la NASA, y resultó destruida en un accidente durante un vuelo de prueba en 2014 falleciendo el copiloto de la nave.

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Virgin Space Ship Enterprise

En el universo ficticio de Star Trek han existido hasta hasta siete naves espaciales con el nombre Enterprise, excepto la primera que tenía como matrícula XCV-330 las demás usaban el mismo número de matrícula NCC-1701 y diferenciadas por el apéndice -A, -B, -C, -D y -E.

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Todas las naves Enterprise (vía Pinterest)

La franquicia de Star Trek puso en las pantallas de televisión hasta seis series distintas basadas en este “universo”, estas series han sido:

Star Trek la serie original de 1966 a 1969; Star Trek La Nueva Generacion de 1987 a 1994; Star Trek Espacio Profundo Nueve de 1993 a 1999; Star Trek Voyager de 1995 a 2001; Star Trek Enterprise de 2001 a 2005; y la actual Star Trek Discovery que empezó a emitirse a finales de 2017.

También hicieron el salto a la pantalla grande con siete producciones con el reparto original y otras cuatro con el reparto de la serie de Star Trek La Nueva Generación. Además se han realizado otras tres películas reinventando la saga con una tripulación más joven y siguiendo los pasos y argumento ya existente de la serie original.

Sin embargo en todas las horas emitidas de Star Trek en televisión y en el cine, tan solo en muy pocas ocasiones y prácticamente de manera fugaz han aparecido en pantalla los buques con el nombre Enterprise.

Una de las primeras veces fue en la película Star Trek de 1979, durante la visita del alienígena V’Ger a la nave, en esta visita mientras ocupaba el cuerpo de la teniente Illia el comandante Decker la lleva hasta el memorial en donde aparecen las fotografías de todas las naves que han llevado este nombre, en este memorial se pueden ver un velero, un portaaviones de la segunda guerra mundial, una antigua nave de la Federación y la Enterprise de la película.

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El comandante Decker le enseña a V’Ger / Illia el mural con las anteriores naves con el nombre Enterprise

La siguiente ocasión tuvo lugar en la cuarta película llamada Star Trek IV Misión Salvar la Tierra de 1986, la misión de la tripulación del Enterprise era la de viajar al pasado con una nave Klingon robada, durante el viaje al pasado la nave se queda sin combustible y debían robar la energía de un reactor nuclear de la época. Como aterrizaron cerca de la bahía de San Francisco y no estaba muy lejos de la base naval de San Diego, decidieron colarse en las entrañas del portaaviones nuclear USS Enterprise CVAN-65, con un éxito parcial.

 

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Uhura y Chekov frente al Enterprise

En las fechas de filmación el portaaviones USS Enterprise no se encontraba disponible para poder filmar en él y se tuvo que rodar las escenas en otro portaaviones disponible en la base, el USS Ranger CV-61 que no era nuclear sino a propulsión convencional y un poco más pequeño. Con unos sencillos apaños se consiguió dar la apariencia del portaaviones Enterprise, estos apaños eran la escala y las gorras de los tripulantes y marineros con el nombre rotulado de Enterprise.

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USS Ranger CVA-61

El portaaviones USS Ranger CV-61 pertenecía a la clase Forrestal, desplazaba 82.402 toneladas y tenía una eslora de 319 metros. Tenía una capacidad para operar entre 70 a 90 aeronaves. Entró en servicio en 1957, en 1993 fue retirado del servicio y desguazado en 2017. Tuvo un destacado protagonismo durante la Guerra del Vietnam en la que recibió 13 condecoraciones.

El siguiente Enterprise en aparecer tardo un poco más, y se debió de esperar hasta 1994 en la película Star Trek Generations. Esta película era la primera protagonizada por el reparto de Star Trek La Nueva Generación, y en ella aparece una ceremonia de ascenso a oficial permanente del comandante klingon Worf a bordo del bergantín Enterprise simulado en la holocubierta de la nave USS Enterprise NCC-1701-D.

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El comandante Riker y el capitán Picard en la toldilla del Enterprise

El barco que aparece como Enterprise es la réplica de un buque mercante norteamericano llamado Lady Washington del siglo XVIII. La réplica es un bergantín que fue botado en 1989, desplaza 210 toneladas con una eslora de 20 metros, tiene una superficie vélica de 410 m2 y va armada con algunos cañones de atrezzo.

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Réplica del Lady Washigton (Michael L. Baird)

Este velero ya ha sido utilizado para otras películas como Piratas del Caribe, Blackbeard, o la serie de televisión Erase Una Vez …

Uno de los últimos homenajes hechos en televisión a los antiguos barcos llamados Enterprise fue en la serie de Star Trek Enterprise de 2001, el capitán Archer tiene en su habitación el dibujo de una antigua fragata con este nombre. Por lo que se puede apreciar del dibujo podría tratarse de Enterprise construido en 1799 y protagonizó el combate contra el HMS Boxer.

Para finalizar del mismo modo que ocurrió con la NASA al nombrar un transbordador con el mítico nombre de Enterprise, la productora de la serie de televisión de Star Trek Enterprise, la Paramount Television, homenajeó en diversas ocasiones a marineros de la US Navy. En 2003, tres de estos marineros pertenecientes a la tripulación del portaaviones USS Enterprise CVN-65 participaron en el rodaje de un episodio de la serie.

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De izquierda a derecha: Conner Trinneer, Scott Bakula, James D. Frey (US Navy), Kathy J. Grant (US Navy), LeVar Burton y Thomas P. Hunt (US Navy)

Película, Sangre, Sudor y Lágrimas

In_Which_We_Serve LOOKLa película “Sangre, sudor y lágrimas” fue estrenada en el Reino Unido el 17 de septiembre de 1942, la cinta fue dirigida por Noël Coward y David Lean, con guion de Noël Coward quien también la produjo, e interpretada por Noël Coward, John Mills, Bernard Miles, Cella Johnson y un joven Richard Attenborought entre otros.

Fue nominada a dos Oscars de la Academia por la mejor película y por el mejor guion, aunque el único premio se lo llevó Noël Coward con un Oscar honorífico.

El polifacético director, productor, guionista, actor y compositor de la banda sonora Noël Coward, a su vez era amigo personal de Lord Louis Mountbatten. Coward utilizó la película para relatar la experiencia vivida por su amigo mientras sirvió como comandante del destructor HMS Kelly, hundido en combate en 1941.

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Noël Coward (izquierda) con el comandante del HMAS Nepal

Película patriótica, rodada durante la Segunda Guerra Mundial con ciertos aires de documental, como bien dice Coward “esta es la historia de un barco”, y con la construcción de un barco comienza la cinta.
A Coward le hubiera gustado filmar la película a modo de biografía de Louis Mountbatten, pero este último no lo permitió, Mountbatten tenía ciertas ambiciones políticas y tenía miedo que un posible rechazo de la opinión pública pudiera perjudicar su carrera.

Por tanto la historia del HMS Kelly al mando de Louis Montbatten se narra a través del ficticio HMS Torrin al mando del capitán E. V. Kinross, con una trama muy parecida a la historia real. La cinta se cuenta de forma retrospectiva, empezando por el final y una vez hundido el barco, conduciendo los mismos supervivientes en el agua la trama de la película mediante los recuerdos de cada uno de ellos hasta ese mismo día del ataque enemigo y posterior hundimiento.

Para la filmación de la película se utilizaron tres barcos, el primero de ellos construido en los estudios “Denham Film Studios” en Londres, a tamaño real como una réplica del HMS Torrin; el segundo utilizado para las tomas de exterior, era completamente real en concreto el HMAS Nepal con numeral G-25 y el tercero, el HMS Kashmir, tan solo apareció en algunas tomas para escenificar el hundimiento del HMS Torrin.

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Construcción y botadura del ficticio HMS Torrin

Coward obtuvo el apoyo de la Royal Navy, la Royal Air Force y del Ejército. La Royal Air Force ofreció su apoyo mediante un avión real alemán, un Junkers Ju-88, este avión fue capturado por tropas inglesas y se utilizaba principalmente para el adiestramiento y demostración.
El Ejercito participó con algunos soldados de la Guardia Coldstream, y la Royal Navy evidentemente con el HMAS Nepal y algunos marineros que realizaron papeles de extras interpretando a marineros a bordo del HMS Torrin.

Barcos utilizados en la producción

El HMAS Nepal

Este destructor pertenecía a la clase N y fue construido en los astilleros ingleses John I. Thornycroft & Company para la real armada de Australia y botado en 1941 con el nombre de Norseman. Su construcción se vio interrumpida al recibir los astilleros un bombardeo enemigo, tras ser reparado fue renombrado a Nepal. Finalmente fue entregado a Australia en 1942 y asignado a la Home Fleet británica con base en Scappa flow.

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HMAS Nepal G-25

Desplazaba 2.422 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 108,7 metros de eslora por 10,9 metros de manga y 3,8 metros de calado. Sus máquinas le daban una potencia de 40.000 shp. y una velocidad máxima de 36 nudos, su autonomía era de 5.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotacion, 183 tripulantes.
Su armamento estaba compuesto por tres torretas dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 cañón sencillo de 102 mm. Mk. V antiaéreo, 4 sencillos Oerlikon de 20 mm. antiaéreos, 2 ametralladoras dobles de 12,7 mm. Mk. III, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm. y lanzadores de cargas de profundidad.
Su electrónica ya era bastante avanzada para la época, disponía de un radar de descubierta aérea y de superficie Tipo 286 y un radar de dirección de tiro Tipo 285, además de un sonar tipo ASDIC.

Durante su asignación en Scappa Flow, el almirantazgo cedió el buque a la productora “Two Cities Films” para filmar la película e interpretar el papel del ficticio HMS Torrin.

Terminada la filmación e integrada a la flota británica del Pacífico el destructor sería asignado al Océano Índico. Participó en la Campaña de Madagascar del 5 de mayo de 1942 a 6 de noviembre de 1942. Tras un periodo de modernización y reparaciones, volvería al servicio en el Océano Índico y participaría en las operaciones Cockpit y Transom; de noviembre a diciembre de 1943 formaría parte de la escolta del portaaviones HMS Victorius; del 7 de diciembre de 1944 al 12 de febrero de 1945 junto a otro destructor de su misma clase, el HMAS Napier, darían apoyo a las acciones de 74a Brigada de Infantería India. Finalizada la Segunda Guerra Mundial el destructor recibiría cuatro condecoraciones por su participación en las campañas de: Océano Índico de 1942-45, Bruma de 1944-45, Pacífico de 1945 y Okinawa de 1945.

El HMAS Nepal a su llegada a Sydney causó baja en la Armada australiana el 22 de octubre de 1945 y el mismo día volvió a ser asignado a la Royal Navy, aunque nunca volvió al servicio activo. Permaneció en la reserva hasta 1955 y más tarde fue vendido para desguace.

HMS Kashmir F-12

Para algunas de las escenas del hundimiento del HMS Torrin se utilizaron imágenes reales de guerra, en concreto las del hundimiento del destructor HMS Kashmir F-12. Este destructor pertenecía a la misma clase que el HMS Kelly, aunque construido en otros astilleros, los  John I. Thornycroft & Company en Woolston. Fue hundido en combate en el mismo ataque en el que lo fue el HMS Kelly y por este motivo se utilizaron imágenes de archivo para mostrar el dramatismo del ataque.

El barco real y la historia real

El HMS Kelly

La historia real se desarrolla a bordo del destructor de la clase K, HMS Kelly F-01, este buque sirvió en aguas próximas a las islas británicas, en Noruega y el mediterráneo. Su comandante fue Lord Louis Mountbatten (1900-1979) que ostentó el mando del HMS Kelly durante su corta vida operativa desde 1939 a 1941.

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HMS Kelly F-01

Este destructor fue construido en los astilleros ingleses de Hawthorn Leslie & Company en Hebburn, siendo botado el 25 de octubre de 1938 y dado de alta el 23 de agosto de 1939.
Desplazaba 2.400 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 108,7 metros de eslora por 10,9 metros de manga y 3,8 metros de calado. Su propulsión constaba de 2 calderas Admiralty y turbinas de vapor Parsons con una potencia de 40.000 shp. y una velocidad máxima de 36 nudos, su autonomía era de 5.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

Su armamento lo componían 3 torres dobles de 120 mm. Mk. XII, 4 montajes de 40 mm. “pom-pom”, 8 ametralladoras de 12,7 mm. antiaéreas y 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm.

Al principio de la guerra el HMS Kelly permaneció en aguas inglesas. Ya en 1940 en la campaña de noruega fue torpedeado por la lancha E-Boat S-31, por fortuna pudo ser remolcado por el remolcador Great Emperor, aunque volvieron a ser atacados por la aviación enemiga. Una vez en puerto, el barco tuvo que ser prácticamente reconstruido y permaneció inactivo durante siete meses.

Vídeo de la época en la que se informa del ataque con torpedos sufrido por el HMS Kelly:

Una vez de vuelta al servicio fue destacado al Mediterráneo integrada en la Fuerza K para proteger a los convoyes de suministros que eran atacados por las fuerzas del Eje en el norte de África.
Del 20 de mayo al 1 de junio de 1941 tuvo lugar la llamada Batalla de Creta, en un intento por evitar que las fuerzas alemanas e italianas invadieran la isla, las fuerzas aliadas con Reino Unido a la cabeza desplazaron a la isla 27.000 soldados ingleses y aliados más 14.000 griegos.
El 23 de mayo de 1941 el HMS Kelly navegando junto a los destructores HMS Kashmir y HMS Kipling, fueron atacados por 24 aviones Junkers ju-87 del segundo grupo de bombarderos en picado. El primero en recibir una bomba de un ju-87 fue el HMS Kashmir, que resultó hundido matando a 79 tripulantes; el segundo fue el HMS Kelly que perdió a 128 tripulantes. Los supervivientes de ambos buques fueron recogidos por el HMS Kipling. Durante el ataque fueron derribados tres bombarderos alemanes.

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Imagen tomada por el artillero de un Stuka, probablemente se trate del HMS Kelly (imagen vía http://www.heinzmigeod.yolasite.com)

Entrevista con Heinz Migeod, piloto de Stuka, participante del ataque y hundimiento del HMS Kelly de Lord Louis Mountbatten:

Aunque la batalla había terminado para los tripulantes de los destructores hundidos, en tierra continuaron los combates hasta el día 1 de junio, día en que oficialmente las tropas de Eje se hacían con el control de la isla.

La película fue elogiada por el almirantazgo británico, incluso la familia real al completo asistió al set de rodaje invitados por Noël Coward.

El único elemento real que Montbatten permitió que apareciera en la película fue su discurso de despedida una vez fueron rescatados los supervivientes del HMS Kelly. Al final de la cinta, el capitán Kinross al despedirse de la tripulación concluye con la frase:

 “Nosotros no abandonamos al Kelly, el Kelly nos abandonó a nosotros.”

Película, “Otoko-tachi no Yamato” (Los hombres del Yamato)

otoko_tachi_no_yamato-caratulaLa película “Otoko-tachi no Yamato” (Los hombres del Yamato) fue estrenada en el año 2005 conmemorando el 60 aniversario del hundimiento de acorazado Yamato, está basada en la novela del mismo nombre de la autora Jun Henmi escrita en 1983.

La película fue dirigida por Jun’ya Satô e interpretada por Takashi Sorimachi, Shido Nakamura, Yû Aoi, Kenichi Matsuyama, Junichi Haruta y Tetsuya Watari entre otros.

La trama se desarrolla a través de la hija de uno de los marineros que se creían fallecidos en el hundimiento del Yamato, su intención es mediante una embarcación alquilada, llegar al punto del hundimiento y rendir homenaje al barco y tripulación. En el transcurso de la travesía la protagonista relata al patrón de la embarcación alquilada y a su aprendiz, de manera retrospectiva, los hechos que llevaron al Yamato a su última batalla.

BARCOS USADOS EN LA PRODUCCIÓN

El equipo de producción construyó una pequeña parte del acorazado con todo lujo de detalles a escala real, en concreto una parte de él desde la sección media hasta la proa con dos de las torretas principales de artillería, una secundaria más algunas de antiaéreas, y parte del costado de babor del acorazado.  Las autoridades japonesas no permitieron la construcción de la superestructura del puente amparándose en la llamada “Ley de Normas de Construcción”, por tanto el equipo utilizó imágenes de otra réplica existente del Yamato en el Museo Marítimo de Kure a una escala menor de 1:10, para reproducirlas en postproducción mediante efectos especiales realizados por ordenador.

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Así debió de lucir su artillería principal

La parte reproducida a escala real se construyó en los astilleros Hitachi Zosen Corporation en Onomichi en la Prefectura de Hiroshima, de marzo a junio de 2005, con un coste de 600 millones de Yenes japoneses.

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Una vez terminados los trabajos de filmación en la réplica del acorazado Yamato, el set de rodaje se abrió al público, del 17 de julio de 2005 al 7 de mayo de 2006, periodo durante el cual se recibió alrededor de un millón de visitantes. Una vez se desmanteló la réplica, la artillería simulada fue entregada al Museo Yamato mientras que el vestuario y demás accesorios fueron cedidos a la ciudad de Onomichi.

EL BARCO

El acorazado Yamato fue el cabeza de serie que lleva su mismo nombre, estaba compuesta originalmente de tres unidades: el Yamato, el Musashi y el Shinano. Todos ellos fueron los buques de guerra construidos hasta la fecha más grandes y más armados de la historia y de la Segunda Guerra Mundial.

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El giro ultra nacionalista y la política expansionista del gobierno japonés provocó que en 1934 abandonara la Sociedad de Naciones, organización en la que Japón gozaba de ser miembro permanente de su consejo, además de haber colaborado en su fundación en 1919. Ese mismo año de 1934, el gobierno japonés anunciaba que no renovaba su adhesión al Tratado Naval de Washington, según el punto de vista japonés este tratado no permitía que la flota japonesa creciera al mismo ritmo que las flotas de la Royal Navy o US Navy, creyéndose por tanto en inferioridad armamentística.

La marina de guerra japonesa una vez libre de las regulaciones del Tratado Naval de Washington, comenzó el desarrollo de una nueva serie de acorazados con un desplazamiento superior a las 70.000 toneladas capaces de enfrentarse a más de un barco de guerra a la vez.

La construcción del gigantesco acorazado comenzó Arsenal Naval de Kure en Hiroshima con la puesta de quilla el 4 de noviembre de 1937, en un dique especial debido a su tamaño y se ocultó bajo un gran pabellón parte del dique para evitar ser descubierto por espías norteamericanos.
El acorazado fue bautizado con el nombre de Yamato en honor a una provincia japonesa siendo el segundo buque de guerra de esta nación en llevarlo, sería puesto a flote el 8 de agosto de 1940 y entregado a la armada imperial japonesa el 16 de diciembre de 1941.
El acorazado gemelo Musashi, sería construido en los astilleros de Mitsubishi en Nagasaki, siendo botado el 1 de noviembre de 1940 y entregado el 5 de agosto de 1942.
El último de la serie, el Shinano, su construcción se inició el 4 de mayo de 1940 pero después de la debacle de la flota japonesa en Midway se decidió reconvertir al Shinano en portaaviones, de hecho de haber terminado su construcción habría sido con diferencia el mayor portaaviones de la Segunda Guerra Mundial con un desplazamiento de 71.890 toneladas a plena carga y con una capacidad máxima de 120 aviones. Fue destruido por el submarino USS Archerfish SS-311 el 29 de noviembre de 1944.

shinano

El acorazado Yamato desplazaba 72.800 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran 263 metros de eslora total por 36,9 metros de manga y 10,86 metros de calado.
Era propulsado por 12 calderas Kampon que alimentaban a 4 turbinas de vapor con una potencia de 150.000 hp. a 4 ejes, su velocidad máxima era de 27,6 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, de 2.500 a 2.800 tripulantes.

Su armamento original constaba de 9 cañones de 460 mm. en tres torres triples (dos a proa y una a popa), 12 cañones de 155 mm. (4 torretas triples), 12 cañones de 127 mm. (6 torretas dobles), 24 cañones de 25 mm. (8 montajes triples) y 4 cañones de 13 mm. (dos montajes dobles).
En 1945 fue reacondicionado para las operaciones navales en el Pacifico Sur, se modificaría el armamento sobretodo el antiaéreo pasando de un total de 61 piezas de artillería en 1941 a 205 piezas en 1945, la configuración final sería la siguiente: 9 de 460 mm., 6 de 155 mm., 24 de 127 mm., 162 de 25 mm. y 4 de 13 mm.
Disponía de instalaciones a popa para embarcar hasta siete hidroaviones y dos catapultas para lanzarlos, más las grúas para recuperarlos del agua.
Como último exponente de la tecnología japonesa de la época, el Yamato iba equipado también con sistemas de radar para la vigilancia aérea y de superficie, así como dirección de tiro. Embarcaba el radar Mk. 2 modelo 2 capaz de detectar a un acorazado a una distancia de 35 kilómetros, estaban instalados en lo alto de la superestructura que alojaba el puente de mando.

LA HISTORIA REAL

El 12 de febrero de 1942 hasta principios de 1943 el acorazado Yamato actuó como buque insignia de la Flota Combinada japonesa al mando del almirante Isoroku Yamamoto, con anterioridad este honor lo ostentó el acorazado Nagato. Días después queda asignado a la 1ª División de Acorazados junto al Nagato de 42.850 toneladas y el Mutsu de 32.850 toneladas.

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Bajo el mando del almirante Yamamoto del 4 al 7 de junio de 1942 participó en el ataque fallido japonés a las Islas Midway con catastróficas pérdidas por parte de la flota japonesa.

Al inicio de la campaña norteamericana del Mar de Filipinas, el Yamato inicialmente tenía el cometido de realizar misiones de transporte de tropas junto al Musashi para reforzar a la guarnición de la Isla de Biak, esta misión se canceló al atacar fuerzas norteamericanas las Islas Marianas. Así pues del 19 al 23 de junio fue asignado a escoltar las fuerzas navales japonesas de la Flota Móvil de Ozawa, no tomó parte activa en la batalla pero aunque lo hubiera hecho tampoco se hubiese podido mejorar el resultado de la misma.

El 28 de agosto de 1942 el comandante del submarino norteamericano USS Flying Fish SS-229 se encontró cerca de las Islas Carolinas con el acorazado Yamato que identificó erróneamente como un acorazado de la clase Kongō , en esas fechas la US Navy desconocía de la existencia del Yamato y de su gemelo el Musashi. Le disparó cuatro torpedos, de los que dos se perdieron y otros dos detonaron prematuramente, de los detonados el comandante norteamericano los apuntó como impactos, el Yamato no resulto dañado.

Otro submarino el USS Skate SS-305 estuvo a punto de dañar sino de hundir al gran acorazado, el día 25 de diciembre de 1943, como si fuera un regalo de navidad se le presentó este gran blanco al comandante de USS Skate. Le lanzó cuatro torpedos a una distancia de 2.200 yardas (poco más de 2.000 metros), desde el submarino norteamericano se escuchó una explosión además del ruido de dos o tres torpedos rozando el casco del acorazado Yamato. El resultado del ataque fue un impacto con explosión de un torpedo que le abrió una vía de agua a la altura de la torreta número 3, por la vía de agua abierta se internaron en el buque 3.000 toneladas de agua, mucho más de lo previsto según el diseño original del barco. El Yamato consiguió llegar al puerto de Truk y ser reparado con asistencia del buque de reparaciones Akashi.

Así mismo tuvo una discreta participación en la Batalla del Golfo de Leyte, entre los días 22 a 25 de octubre de 1944, se asignó al gran acorazado a la Fuerza Central del almirante Takeo Kurita. Esta fuerza estaba compuesta por cinco acorazados liderados por el crucero pesado Atago y buque insignia de Kurita, seguidos por el Yamato, Musashi, Kongō y  Haruna, además de diez cruceros pesados, dos cruceros ligeros y quince destructores.

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El Yamato es alcanzado con una bomba

Esta flota fue interceptada por dos submarinos norteamericanos, el USS Darter SS-227 y USS Dace SS-247, fue el concreto el USS Darter que tras situarse en posición de tiro y disparar seis torpedos alcanzó con cuatro de ellos al crucero pesado Atago, con otra salva de torpedos el USS Darter dañó seriamente al Takao que consiguió volver a puerto; por su parte el USS Dace hizo lo propio disparando sus torpedos contra el Maya hundiéndolo.
El almirante Kurita traspasó su estado mayor del malogrado Atago al acorazado Yamato.

La fuerza de ataque siguió su camino con la intención de detener los desembarcos aliados en Leyte, son interceptados primero por aviones del portaaviones USS Enterprise CV-6 y un par de horas más tarde se suman al combate aviones del portaaviones USS Intrepid CV-11 y del portaaviones ligero USS Cabot CVL-28. Durante ese día el acorazado Musashi se convirtió en el blanco de los ataques enemigos y tras recibir impactos de diecisiete bombas y diecinueve torpedos acabó por hundirse esa misma tarde bajo los ataques de la aviación embarcada de los portaaviones USS Enterprise CV-6 y USS Franklin CV-13.

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El acorazado Musashi bajo fuego enemigo

La mañana del día 25 de octubre de 1944, el acorazado Yamato hizo tronar por primera y última vez sus cañones de 460 mm. en combate contra otros buques, las víctimas fueron el portaaviones de escolta USS Gambier Bay CVE-73 y el destructor USS Hoel DD-533 integrados en el Grupo de Tareas 77.4.3 (Task Force 77.4.3) o también llamado Taffy 3 de la Séptima Flota de la Marina de los Estados Unidos.
Este Grupo de Tareas quedó como única defensa de los soldados que habían desembarcado en Leyte, su fuerza la componían 6 portaaviones de escolta, 3 destructores, 4 destructores de escolta y unos 400 aviones.
En defensa de la Taffy 3 el almirante Clifton Sprage lanzó sus aviones y destructores contra los acorazados en una batalla desigual.

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Fotograma de la película, el Yamato abriendo fuego con la batería principal

El acorazado Yamato alcanzó a uno de los destructores, el USS Hoel DD-533 que posteriormente resultaría hundido, además dañó y hundió al portaaviones USS Gambier Bay con una salva de sus baterías principales de 460 mm. perforando los proyectiles la cubierta de vuelo y explotando en el hangar, abrió un agujero de 25 por 38 metros, con los daños sufridos no se pudo lanzar los aviones para defender y/o atacar al acorazado, la única defensa del portaaviones era la artillería de 40 y 20 mm. antiaérea, además de intentar reducir la distancia con el acorazado para evitar que pudiera dispárales con sus baterías principales. Finalmente Kurita decidió terminar con el portaaviones norteamericano lanzándole un proyectil San-Shiki, este proyectil se utilizaba normalmente contra aeronaves y tenía un gran poder de fragmentación con metralla incendiaria. El proyectil de 460 mm. volvió a penetrar en la cubierta explotando de nuevo en el hangar y alcanzando con la metralla incendiaria a los aviones allí estacionados preparados para el combate, cargados de armamento y combustible. Una gran explosión abrió un boquete de 68 metros y el barco comenzó a hundirse, un minuto después todo había terminado. Murieron 72 tripulantes de 854.

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Portaaviones de escolta USS Gambier Bay CVE-73 bajo fuego japonés

En abril de 1945 y como última medida para frenar los desembarcos norteamericanos en Okinawa, la flota japonesa inició el mayor ataque suicida de la historia en la llamada Operación Ten-Go. Esta flota suicida japonesa encabezada por el acorazado Yamato y seguida por un crucero ligero más ocho destructores y 115 aviones basados en tierra, entablaron combate con la flota norteamericana del almirante Marc Mitscher liderando la Task Force 58. Esta Task Force estaba compuesta por 11 portaaviones, 6 acorazados y su grupo de escolta de destructores.

Ante la abrumadora superioridad aérea norteamericana, los barcos japoneses fueron cayendo uno a uno, aunque el objetivo era el Yamato, la flota japonesa recibió hasta tres oleadas de aviones norteamericanos.

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Operación Ten-Go, el Yamato inicia las maniobras evasivas

El Yamato mediante maniobras evasivas procuraba y a menudo conseguía evitar los torpedos y las bombas que le eran lanzados, aun así recibió el impacto de al menos ocho torpedos y más de quince bombas. Estos primeros ataques dejaron inoperativo el centro de control de daños y obligaban a la dotación a improvisar sobre la marcha para evitar el hundimiento del acorazado aún con el coste de vidas humanas. Al menos cuatro torpedos impactaron en el costado de babor, provocando grandes inundaciones en las salas de máquinas y calderas que ocasionaron una escora de 15 a 18 grados a babor. En la tercera oleada de ataques otros tres torpedos impactaron en el lado de babor empeorando así las inundaciones, cuando la sala del timón quedó inundada se perdió el control del buque dejándolo en un giro constante hacia estribor. Con la escora provocada no podían abrir fuego las baterías principales, además los incendios provocados por las bombas se acercaban peligrosamente a los almacenes de munición.

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Fotograma de la película, recreación del Yamato bajo fuego enemigo

Fue entonces cuando el comandante del buque al percatarse de la irrecuperable situación del Yamato, sin control de dirección, sin prácticamente potencia y consumido por los numerosos incendios, ordenó el abandono del buque, orden que cumplió toda la tripulación excepto el almirante Ito y el comandante del Yamato. Veinte minutos más tarde el acorazado volcó y empezó a hundirse, momento en el que una gigantesca explosión destruyó al acorazado, la detonación generó una nube de humo de 6 kilometros de altura y pudo verse a más de 160 kilómetros de distancia.

http://ww2db.com/
Explosión del gran acorazado

De una tripulación de 3.332, se estimó que murieron 3.055 y con tan sólo 277 supervivientes.

EN LA ACTUALIDAD

El acorazado Yamato se encuentra hundido a unos 250 kilómetros al suroeste de Kagoshima, a 340 metros de profundidad partido en dos, el pecio se descubrió oficialmente en una expedición el 31 de julio de 1985.
En 2015 el millonario Paul Allen co-fundador de Microsoft, organizó una expedición para hallar los restos del Musashi utilizando como base el yate MY Octopus. Los restos del Musashi reposan a una profundidad de un kilómetro en el fondo del Mar de Sibuyán en las Islas Filipinas.

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Los restos del Musashi

En la actualidad en el llamado Museo Yamato situado en Kure, se puede contemplar una maqueta a escala 1:10 del gran acorazado. También hay en exposición permanente un caza Zero y un torpedo suicida Kaiten.