“The Terror”, la expedición perdida de Franklin

The Terror_caratulaEn abril de 2018 se estrenaba en España la primera temporada de la serie de televisión “The Terror”, basada en la expedición realizada por Sir John Franklin con los barcos HMS Erebus y HMS Terror en su búsqueda del paso del Noroeste. La producción está dirigida por Edward Berger y producida por Emjag Productions, Film 360 y Scott Free Productions.

El reparto está compuesto por los actores Ciarán Hinds, Jared Harris, Tobias Menzies, Paul Ready, Adam Nagaitis, Nive Nielsen y Ian Hart, entre otros.

El argumento de esta serie de televisión se basa en la novela histórica del mismo nombre del escritor Dan Simmons, más conocido por una de sus exitosas novelas de ciencia ficción Hyperion e Ilión, ganadoras de los premios Hugo y Locus.

Ambos novela y producción televisiva, narran el viaje de dos buques de la Real Armada inglesa (Royal Navy), el HMS Erebus y HMS Terror en la expedición que ambos navíos realizaron en 1845 al Ártico a fin de encontrar el paso del Noroeste. Durante este viaje las tripulaciones de ambos navíos deberán enfrentarse a temperaturas de 50 grados bajo cero, a la incomunicación, el deterioro de los navíos y a la escasa pero peligrosa fauna de la zona, imbuyendo a la oficialidad y marinería en un estado de terror constante.

Barcos utilizados durante la producción

El equipo de producción no utilizó ningún barco existente en la actualidad por mucho que se le pareciera, sino que decidieron construir dos barcos a tamaño real del HMS Erebus y HMS Terror, aunque con algunas ligeras diferencias.

Ambos barcos se construyeron en unos estudios en la ciudad de Budapest en Hungría.
Uno de ellos tan sólo tenía construido al detalle su interior y las cubiertas inferiores, para de esta manera poder filmar en interiores emulando ambos barcos, mientras que la otra reproducción tenía construida únicamente su parte exterior, es decir, la cubierta, palos y velamen.

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Uno de los barcos reproducidos en los estudios de Budapest (Aidan Monaghan/AMC vía variety.com)

A su vez, ambas reproducciones estaban emplazadas encima de un sistema mecánico que permitía moverlos, a fin de simular las condiciones de inclinación de los navíos atrapados en el hielo. El resto de elementos se añadían mediante efectos visuales convencionales y digitales.

Algunas tomas exteriores fueron filmadas en la isla croata de Pag, ideal para emular los páramos congelados sin pasar mucho frio. Frio en cambio pasaron en los estudios de rodaje en Budapest, rodando en algunas ocasiones a 15 grados bajo cero.

Unos barcos y unos capitanes de película

Los buques bombarda

Ambos barcos protagonistas fueron dos tipos de buques desparecidos en la actualidad pero que en su momento fueron muy útiles para el bombardeo de ciudades asediadas desde el mar, instalaciones portuarias y castillos frente a la costa, estos buques eran los llamados bombardas.

La primera mención de un barco de este tipo fue en el Sitio de Calais en 1347, Eduardo III desplegó unos buques similares armados con grandes cañones para el bombardeo y el asedio.
Pero los primeros buques diseñados y construidos para esta misión no aparecieron hasta finales del siglo XVII en Francia y su uso se fue incorporando a la mayoría de marinas de guerra europeas, así fue como a partir de 1680 la Royal Navy comenzó a utilizarlos hasta prácticamente mediados del siglo XIX.

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Detalle de una maqueta de un barco bombarda (vía sailsofglory.org)

El arma principal de estos barcos consistía en uno o dos morteros de gran calibre más algunos cañones de menor calibre para su autodefensa. Tanto el HMS Erebus y el HMS Terror embarcaban dos morteros de 330 y 254 mm. (13 y 10 pulgadas).
La construcción de estos buques era más robusta y en muchos puntos estaba fuertemente reforzada a fin de poder soportar el peso y el retroceso de estos cañones.

Sus nombres no eran producto de la casualidad, la mayoría de ellos evocaban mediante su nombre a la actividad a la que se dedicaban, por ello no era extraño encontrarse barcos con nombres como HMS Explosion, HMS Sulphur, HMS Volcano, HMS Thunder o HMS Erebus y HMS Terror.

Debido a su peculiar diseño y fuerte estructura estos barcos eran muy codiciados por los exploradores del Ártico y de la Antártida para poder abrirse paso por las aguas congeladas, muchos de ellos recibían modificaciones extra como un refuerzo en la proa y máquinas de vapor para poder navegar a través del hielo y con escaso viento.

El Capitán Sir John Franklin y el HMS Erebus

Sir John Franklin
Capitán Sir John Franklin

Sir John Franklin (1786-1847) nació en Spilsby, Lincolnshire (Reino Unido) se alistó en la Royal Navy a los 14 años siendo su primer destino el HMS Polyphemus. Participó en la primera Batalla de Copenhague en 1801 y a bordo del HMS Bellerophon combatió en las batallas de Trafalgar y de Nueva Orleans.

Como explorador su primera expedición al Ártico fue bajo el mando de John Ross en 1818, aunque su primera gran aventura en esas tierras no acontecería hasta 1819 en la expedición Coppermine.

Liderada por él mismo y organizada por la Royal Navy, recorrerían a pie desde la bahía de Hudson hasta la desembocadura del rio Coppermine con la intención de determinar los territorios del noroeste del Canadá y aprovechando el viaje para localizar e intentar mapear las proximidades de zona de entrada al paso del Noroeste. Esta expedición se desarrolló entre 1819 a 1822 y acabó en desastre, empezando por la casi desaparición del propio Frankiln. Durante el viaje morirían 11 de los 20 miembros de la expedición, todos ellos fueron azotados por la falta de comida y habiendo algún supuesto caso de canibalismo.

En 1825 se embarcó en una nueva expedición, esta vez para explorar el llamado Mar de Beaufort ubicado al norte de los territorios entre Alaska y Canadá.
El rey Jorge IV nombró a John Franklin Caballero del Imperio Britanico en 1828 en reconocimiento por sus exploraciones del Ártico y su servicio al Imperio y en 1836 fue nombrado gobernador de Tasmania, cargo que ocupó hasta 1843.

En 1845 conseguiría la financiación necesaria del Almirantazgo británico para llevar a cabo su última y más ambiciosa expedición al Ártico, su intención era la de cruzar el paso del Noroeste en barco, para ello reclutaría a 134 hombres repartidos entre los buques HMS Erebus y HMS Terror.

El HMS Erebus fue una bombarda de tres mástiles de la clase Hecla construida para la Royal Navy en 1826 por los astilleros Pembroke en Gales. Debe su nombre por el dios griego Érebo, un dios primordial que personificaba en él la oscuridad y la sombra de todos los rincones y agujeros del mundo.

Desplazaba 372 toneladas, con una eslora de 32 metros por 8,7 metros de manga y 4,2 metros de calado. Durante su servicio con la Royal Navy como buque de guerra embarcaba el siguiente armamento: 2 morteros, uno de 13 pulgadas y otro de 10 pulgadas; 8 cañones de 24 libras más 2 de 6 libras. Dotación, 67 tripulantes.

El HMS Erebus después de su servicio en la Royal Navy fue debidamente modificado para ser utilizado como buque explorador.
Participaría en dos expediciones antes de su abandono en 1848. La primera expedición fue al mando del capitán James Clark Ross (1800-1862) junto con el HMS Terror y Francis Crozier como segundo comandante de la expedición, su destino fue la Antártida, lugar que exploraron entre 1839 a 1843; la segunda y última expedición fue la comandada por Franklin junto al HMS Terror de Crozier en 1845.

Para su ultima expedición recibiría los últimos adelantos tecnológicos de la época, algunos de ellos eran: una máquina de vapor de 25 hp. proveniente de una locomotora de tren de 15 toneladas a modo de propulsión auxiliar a la que se le habían quitado las ruedas, esta máquina estaba conectada a unas hélices especiales que se podían retraer para no dañarlas a su paso por el hielo, era la primera vez que se empleaba la tecnología del vapor en un buque Ártico. Disponía también de un sistema de calefacción interno y de un fundidor de hielo integrado en la cocina para obtener agua dulce.

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Planos del HMS Erebus (National Maritime Museum, Greenwich, London)

El Capitán Francis Crozier y el HMS Terror

Francis Crozier
Capitán Francis Crozier

El capitán Francis Rawdon Moira Crozier (1796-1848) nació en Brainbridge en Irlanda.
Se alistó a la Royal Navy a la edad de 13 años, siendo su primer destino en 1810 a bordo del HMS Hamadryad. En 1814 como tripulante del HMS Briton visitó la isla de Pitcairn en donde conoció a los últimos supervivientes amotinados del HMS Bounty.

En 1821 se presentó voluntariamente para unirse a la expedición comandada por el capitán William Edward Parry (1790-1855) con los barcos HMS Fury y HMS Hecla para encontrar el paso del Noroeste. Repetiría expediciones con el capitán Parry en 1824 y 1827 esta última para alcanzar el Polo Norte sin éxito.

En 1839 junto a su amigo James Clark Ross (1800-1862) se embarcaron en un viaje de cuatro años para explorar la Antártida a bordo de los barcos HMS Erebus y HMS Terror.

El capitán Francis Crozier se embarcaría en su última expedición al Ártico como capitán del HMS Terror siguiendo el liderazgo de Sir John franklin en 1845.

Al igual que el HMS Erebus, el Terror también disponía de un motor de unos 25 hp. proveniente de una locomotora de tren más el mismo equipamiento adicional, además el HMS Terror le fue instalado una doble protección en el casco con planchas de hierro como refuerzo.

El HMS Terror fue otra bombarda de tres mástiles de la clase Vesuvius, construido en los astilleros de Robert Davy en Topsham en Reino Unido, siendo botado el 29 de junio de 1813 y entregado a la Royal Navy el 31 de julio de 1813.

Desplazaba 325 toneladas, su eslora era de 31 metros por 8,2 metros de manga y 6,86 metros de calado. Su armamento constaba de 2 morteros de 13 y 10 pulgadas más 8 cañones de 24 libras y 2 de 10 libras.

El HMS Terror antes de dedicarse a una vida más pacífica de exploración hizo honor a su nombre participando en la guerra contra los Estados Unidos en 1812, bloqueando los puertos atlánticos norteamericanos y apoyando con su fuego en diferentes ataques y batallas. Algunas de es tas batallas fueron la de Alexandria, Batalla de Blandensburg, invasión de Washington, Batalla de Fort Peter, el ataque a St. Mary’s y la Batalla de Baltimore; en esta última su ataque con los morteros fue fundamental para inspirar a Francis Scott Key para escribir su poema llamado “The Star Spangled Banner” convirtiéndose en el himno nacional norteamericano.

Después de la guerra estuvo destacado una temporada en el Mediterráneo y ya en 1830 fue modificado para servir como buque de exploración polar.

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Planos del HMS Terror (Planos del HMS Erebus (National Maritime Museum, Greenwich, London)

Como barco explorador participó en dos expediciones antes de su último y fatídico viaje, el primero en 1836 al mando del explorador y capitán George Back (1796-1878) en donde exploraron la bahía de Hudson y en 1839 junto al HMS Erebus liderado por el James Clark Ross y con Francis Crozier como capitán del HMS Terror explorando la Antártida.

En busca del paso del Noroeste

El origen de la búsqueda del paso del Noroeste se encuentra en el lejano año de 1493, el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Estas bulas regulaban también el comercio y otorgaba a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. La solución fue fijar un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

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No obstante a pesar de que los monarcas de estas otras potencias europeas, ni las autoridades eclesiásticas de sus respectivas iglesias, se negaban a reconocer la jurisdicción del papa Alejandro VI, ignoraron sus bulas. Aun así y ante la dificultad de poder comerciar con oriente bordeando Sudamérica ni África, a la par que tampoco existía una ruta por el centro del continente americano, tuvieron que buscar nuevas alternativas.

Una de estas alternativas estaba motivada por un error científico de la época, según el cual algunos científicos creían que el agua de mar no podía congelarse, por eso era muy factible que existiera un paso al norte del continente americano libre de hielo.

Desde entonces numerosas expediciones partieron para localizar el paso del Noroeste, a los ya anteriormente citados habría que añadir a John Knight (1606), Jens Munk (1619), James Cook (1776), Alejandro Malaspina (1791) o John Ross (1818 y 1829. Algunos de ellos con mejor o peor suerte pero todos y cada uno de estos exploradores, fueran cuales fueren sus motivaciones, ayudaban en cada viaje a cartografiar la zona y mediante este conocimiento allanar el camino para la siguiente expedición.

173 años atrás, la expedición de Franklin

El día 19 de mayo de 1845 partían del puerto de Greenhithe a orillas del Támesis los barcos HMS Erebus y HMS Terror con Sir John Franklin al mando de la expedición y del HMS Erebus y del capitán Francis Crozier al mando del HMS Terror, más 134 hombres incluidos oficiales.

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El HMS Erebus y HMS Terror saliendo de Inglaterra en 1845 (Mary Evans Picture Library / 10006874/MEP)

El capitán y jefe de la expedición Sir John Franklin partió de Inglaterra convencido de poder encontrar una entrada al paso del Noroeste, convirtiéndose así en el primer explorador en cruzarlo en barco. El equipo humano no podía ser el mejor ni tampoco sus navíos, los HMS Erebus y HMS Terror ya habían experimentado la navegación por aguas congeladas en otras ocasiones y eran los mejores navíos del momento en su especialidad.

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Probable ruta de la expedición de Franklin

Con los últimos adelantos tecnológicos añadidos anteriormente mencionados había que añadir las provisiones, entre los dos navíos transportaban aproximadamente un total de 60 toneladas de harina, 30 toneladas de carne de res y de cerdo, 4.000 litros de zumo de limón para combatir el escorbuto, 1.000 litros de vino para los enfermos y varios miles de kilogramos de chocolate; todo ello sin contar el equipo de abrigo, tabaco, varios miles de libros para el entretenimiento de las dotaciones, un par de pianos y el equipo científico y demás utensilios y equipaje de todos y cada uno de ellos.

Pusieron rumbo a las costas de Escocia y de allí a Groenlandia, la última vez que ambos barcos fueron vistos estaban fondeados en la bahía de Baffin a principios de 1845 a la espera de unas mejores condiciones meteorológicas para adentrarse en el estrecho de Lancaster, así lo relataron los capitanes Dannet y Martin de los balleneros Prince of Wales y Enterprise.

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Los HMS Erebus y HMS Terror en ruta hacia el paso del Noroeste (AMC vía https://www.express.co.uk)

Los científicos y expertos que estudiaron a fondo esta expedición, reconstruyeron los hechos lo mejor que pudieron basándose en algunos documentos encontrados en el interior de montículos de piedra, enterramientos de marineros de la expedición y objetos encontrados en los mismos, sin olvidar el testimonio de los nativos inuit de la zona.

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Nota real dejada en un montículo de piedra (izq.) y la misma nota reproducida en la serie (der.)

Según esta reconstrucción de los hechos, los hombres y barcos de la expedición de Franklin pasaron el invierno de 1845 a 1846 en la isla de Beechey, ese invierno murieron tres tripulantes. En septiembre de 1846 el HMS Erebus y el HMS Terror quedaron encallados en el hielo en las proximidades de la isla del Rey Guillermo, sin posibilidad alguna de volver a navegar y en ese lugar permanecieron durante dos inviernos. En esas duras jornadas el día 11 de junio de 1847 moría Sir John Franklin, dejando el mando de la expedición al capitán Francis Crozier.

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El HMS Erebus atrapado en el hielo (AMC vía https://www.express.co.uk)

Con los dos barcos atrapados en el hielo y con el evidente riesgo de posible rotura de los mismos por la presión que ejercían las placas de hielo, agravado por la contaminación de las latas de comida por filtraciones de plomo, se vieron empujados por extrema necesidad a abandonar los navíos e iniciar la marcha a pie hacia el rio Back. Para entonces ya habían muerto 24 hombres, el resto fueron falleciendo durante la dura travesía hacia el sur.

El paso del Noroeste permaneció imbatible hasta 1851, sería Robert McClure (1807-1873) durante una expedición de búsqueda y rescate de posibles supervivientes de la expedición de Franklin quien lograría cruzar el paso a pie mediante trineos.

El primer barco que logro cruzar el paso fue el Gjøa, un pequeño atunero modificado por Roald Amundsen, quien empleó tres años en cruzar el paso del Noroeste de este a oeste.

Localización del HMS Erebus y HMS Terror

En el año 2014 una expedición liderada por Parks Canada localizó el pecio del HMS Erebus al sur de la isla del Rey Guillermo en Nunavut a unos 11 metros de profundidad.

Vídeo del descubrimiento del HMS Erebus (Parks Canada)

El HMS Terror fue descubierto dos años después en la bahía del Terror, un poco más al norte a una profundidad de entre 21 y 24 metros. Al parecer y a pesar de haber estado sumergido, el HMS Terror se encuentra en un aceptable estado de conservación. Mediante un minisubmarino a control remoto han podido constatar su buen estado y observar a través de las cámaras de televisión algunos objetos en perfecto estado de  conservación a pesar del tiempo y de las condiciones a las que ha estado sometido bajo el agua, algunos de estos objetos intactos son los cristales de una ventana, una lata de comida, algunas botellas de vino, platos y cubertería.

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Imagen de sonar del HMS Terror (Parks Canada)

Los pecios de ambos navíos han sido calificados como sitios de interés nacional del Canadá y no se han publicado los sitios exactos en donde descansan, de esta manera se intenta proteger ambos barcos de posibles buscadores de tesoros y el expolio y destrucción de los mismos con fines comerciales.

El paso del Noroeste hoy

Lejos quedan ya los días de los exploradores intentando encontrar un hueco en el hielo por donde hacer pasar sus naves y poder cruzar el paso. En la actualidad son otro tipo de barcos los que, gracias al cambio climático y al encogimiento del Ártico, realizan la travesía del paso del Noroeste.
Algunas de estas compañías son Crystal Cruise con el crucero Crystal Serenity o Polar Cruisers con el Le Boreal. Estos barcos realizan la travesía del paso del Noroeste en poco menos de un mes sin mucha dificultad, con todas las comodidades y bien a resguardo de no encontrarse con tuunbaq.

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Película, El enigma se llama Juggernaut

Juggernaut_caratulaEn el año 1974 se estrenaba la pelicula “El enigma se llama Juggernaut” dirigida por Richard Lester y producida por Denis O’Dell, David V. Picker y Richard Alan Simmons.
El elenco de actores principales eran Richard Harris, Anthony Hopkins, Omar Sharif, David Hemmings, Shirley Knight, Ian Holm y Roy Kinnear como protagonistas principales.

El argumento de la película gira en torno al transatlántico SS Britannic con 1.200 pasajeros a bordo durante la travesía para cruzar el Océano Atlántico rumbo a Nueva York. Mientras en las oficinas de la compañía Sovereign Line, propietaria del SS Britannic, reciben una llamada telefónica con la terrible noticia que a bordo se hallan situadas en puntos estratégicos y por debajo de la línea de flotación diversos artefactos explosivos, el terrorista a cambio solicita una considerable suma de dinero a modo de rescate para no hacer estallar las bombas. El gobierno inglés desconfiando de la palabra del terrorista envía a bordo de SS Britannic a un comando del ejército con expertos en desactivación de explosivos, este equipo intentará desactivar las bombas procurando evitar todas las trampas que el terrorista ha situado en ellas.

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El TS Hamburg caracterizado como SS Britannic

El argumento está basado en un caso real ocurrido en 1972, cuando una llamada anónima anunció que a bordo del transatlántico RMS Queen Elizabeth 2 de la Cunard Line había instalados unos artefactos explosivos y solicitaba una cuantiosa suma de dinero a modo de rescate para desactivar las bombas.

El rodaje de la película tuvo lugar en distintos lugares, como en los estudios ingleses Pinwood Studios, una habitación del Hospital St. Thomas en Lambeth con vistas al Támesis utilizada a modo de oficina del Director Gerente de la compañía Sovereign Line y del crucero de pasajeros TS Hamburg caracterizado como el SS Britannic.

El barco ficticio, el Britannic

Aunque el nombre de Britannic se ha repetido en al menos tres ocasiones a lo largo de la historia de la navegación inglesa, más allá de los años ’60 no ha existido ningún barco con este nombre.

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HMHS Britannic

De estos tres barcos el único que saltó a la fama por motivos trágicos y explosivos fue el HMHS Britannic operado por la compañía White Star Line y hermano gemelo del RMS Titanic.
El HMHS Britannic de unas 48.100 toneladas fue botado en 1914 y requisado por el Almirantazgo británico para participar en la Primera Guerra Mundial como transporte de tropas y buque hospital.  El 21 de noviembre de 1916 en el canal de Kea en Grecia, el HMHS Britannic sufrió una gran explosión y se hundió, a día de hoy aún no se ha aclarado el origen de esa explosión pero se especula que podría haber sido una mina desplegada desde el submarino alemán SM U-73.

El TS Hamburg

El barco utilizado para recrear al ficticio Britannic fue un transatlántico llamado TS Hamburg recién adquirido en 1974 por la compañía Black Sea Shipping Company y alquilado a la productora de cine United Artists para la filmación de la película.

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El transatlántico TS Hamburg apodado “Space Ship” por su característica chimenea

El TS Hamburg fue construido en los astilleros de la República Federal de Alemania de Howaldtswerke-Deutsche Werft en  Hamburgo, siendo botado el 21 de febrero de 1968 y entregado a la compañía German Atlantic Line (también conocida como Hamburg Atlantic Line) el 20 de marzo de 1969 con el nombre de TS Hamburg.

Tenía un desplazamiento de 25.022 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 194,72 metros de eslora por 26,57 metros de manga y 8,27 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor AEG con una potencia combinada de unos 22.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 22 nudos. En el momento de su construcción tenía una capacidad para transportar a 790 pasajeros.

TS Hamburg perfil

El transatlántico TS Hamburg pronto se convirtió en el buque insignia de la compañía y el más grande y moderno construido en Alemania desde 1938. Desde 1969 hasta 1973 realizó rutas comerciales y turísticas entre Europa y América, haciendo equipo con el TS Hanseatic de la misma compañía.

En 1973 su compañero de viajes el TS Hanseatic fue vendido a la compañía italiana Home Lines y al TS Hamburg se le cambió el nombre a TS Hanseatic, convirtiéndose en el tercer buque de la German Atlantic Line en llevar este nombre.

Ese mismo año la compañía German Atlantic Lines se vio forzada a cerrar debido a sus grandes deudas y durante todo un año el TS Hanseatic estuvo inoperativo.
En 1974 fue vendido a la compañía Robin International con sede en Nueva York que a su vez lo volvió a vender a la soviética Black Sea Shipping Company con sede social en Odessa y fue renombrado a TS Maxim Gorkiy, en honor al escritor y político ruso Alekséi Maksímovich Peshkov (1868-1936) que en ocasiones utilizaba el nombre de Maxim Gorkiy como pseudónimo.

Una vida agitada bajo bandera soviética

En 1975 bajo bandera soviética mientras se encontraba en el puerto de San Juan en Puerto Rico sometido a obras para prepararse para los cruceros, y como si alguien se acordara de la película “El enigma se llama Juggernaut”, se situaron dos bombas bajo la línea de flotación con la intención de hundir el barco a la entrada del puerto de Nueva York. Los explosivos se hicieron detonar antes de la llegada a puerto y aunque provocaron daños el barco no se hundió.

La medianoche del 19 de junio de 1989 mientras navegaba cerca de las islas noruegas de Svalbard chocó contra un iceberg que le abrió una vía de agua, el comandante del TS Maxim Gorkiy ordenó el abandono del buque y la evacuación de todo el pasaje que fue alojado en los botes salvavidas. A las señales de emergencia acudió el guardacostas noruego Senja W-321, a su llegada el crucero tenía la proa prácticamente hundida bajo el agua, inmediatamente procedieron a ayudar en las tareas de evacuación de los pasajeros y con la ayuda de la tripulación del crucero consiguieron salvar el barco. Dos días después el TS Maxim Gorkiy fue remolcado a Svalbard en donde se sometería a unas reparaciones de emergencia y de ahí navegó por sus propios medios hasta el puerto de Bremerhaven para ser sometido a reparaciones mayores.

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El TS Maxim Gorkiy con la proa semi hundida (vía NDR.de)

En diciembre de ese mismo año el TS Maxim Gorkiy volvería a salir en portada de los principales medios de comunicación, esta vez por nada negativo, sino mas bien por el encuentro histórico entre el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush y el Jefe de Estado de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Mijaíl Gorbachov, que tuvo lugar a bordo del TS Maxim Gorkiy entre los días 2 a 3 de diciembre de 1989.

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Mijaíl Gorbachov y George H. W. Bush a bordo del TS Maxim Gorkiy

A partir de ese gran evento el barco tuvo una vida más tranquila, fue cambiando diversas veces de operador hasta que en 2009 fue vendido para desguace.

Juggernaut, inspirada en un caso real

El 17 de mayo de 1972 se recibía una llamada telefónica en las oficinas de la línea Cunard en Nueva York advirtiendo de que a bordo del transatlántico RMS Queen Eliszabeth 2 habían instalados seis artefactos explosivos; a su vez este personaje advertía que a bordo del barco habían infiltradas dos personas del equipo terrorista expertas en explosivos y capaces de activar o desactivar los artefactos, dependiendo de si la compañía Cunard pagaba o no el rescate. La llamada anónima solicitaba la entrega de 350.000 dólares en billetes de 10 y de 20 a cambio de revelar la situación de los explosivos.

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RMS Queen Elizabeth 2

El QE 2, como era popularmente conocido, se encontraba en la mar realizando la travesía entre Nueva York y Southampton, en el momento de recibir la llamada se hallaba navegando al norte de las Islas Azores con 1.350 pasajeros y 900 miembros de la tripulación.

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Llegada del comando SAS

El comandante del QE 2 ordenó a la tripulación una búsqueda exhaustiva de los artefactos explosivos sin resultados positivos, ante esta dificultad el gobierno del Reino Unido envió a un comando del Servicio Aéreo Especial (Special Air Service o SAS) en avión hacia la posición del QE 2 para localizar y desactivar la bomba. El equipo del SAS integrado por cuatro personas salto en paracaídas desde un avión Lockheed C-130 Hercules, una vez en el agua fueron recogidos por un bote salvavidas del QE 2. El equipo llegó mucho antes de la hora límite fijada por el terrorista y sometió al transatlántico a un exhaustivo examen, pero el equipo especial no encontró ningún artefacto explosivo a bordo y aparentemente ningún terrorista. Por otro lado el dinero fue entregado tal y como el personaje anónimo había dispuesto pero nunca fue recogido. Más tarde sería el FBI norteamericano quien daría con el terrorista impostor y lo detendría.

Una vez terminado este episodio salto a la prensa una posible inspiración de esta amenaza con bomba en el QE 2. La secretaria Barbara Shalvey escribió una novela corta en donde secuestraban al QE 2, al parecer las coincidencias con el caso real fueron abrumadoras. Esta misma novela fue leída en una clase de la Universidad neoyorquina del Hunter College un día antes del evento real en el QE 2.

 

Corta el rojo
El enigma se llama Juggernaut popularizó la frase “corta el cable rojo”.

El Calypso

JacquesEl 15 de septiembre de 2017 se estrenaba en las grandes pantallas de España la película L’odysée (Jacques en su título internacional), el filme está dirigido por Jérôme Salle, e interpretado por Lambert Wilson, Pierre Niney, Audrey Tatou, Laurent Lucas, Benjamin Lavernhe y Vincent Heneine entre otros.

Esta película es un biopic de la vida del polifacético explorador e investigador Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), en ella se nos muestra el inicio de la carrera de Cousteau como investigador del medio marino y como consiguió a través de sus documentales y producciones cinematográficas para hacer acercar la cultura marina a todo el mundo, como lo hiciera Carl Sagan con su producción “Cosmos” o Félix Rodríguez de la Fuente con el “Hombre y la Tierra”.

El director de la película tampoco se olvida de relatar la complicada relación familiar de Cousteau con sus hijos o su mujer, además de los problemas financieros que acarreaban todos los proyectos en los que Cousteau quería embarcarse, y como no de los claro oscuros de su personalidad.

La película fue rodada en lugares tan dispares como en Sudáfrica en donde pudieron filmar la rica fauna marina emulando la ya desaparecida en muchos lugares del Mediterráneo, la Antártida e incluso en Croacia lugar que emularía la Riviera francesa de los años ’40 y ’50.

Cousteau
Jacques-Yves Cousteau

Cousteau a lo largo de su carrera, como explorador y científico, desde 1943 a 1995 produjo, dirigió e interpretó más de 22 películas y documentales para el cine y la televisión, entre ellas la más conocidas fueron “El Mundo Submarino de Jacques Cousteau” de 1966 a 1976 con Rod Serling de narrador o “La Odisea de Cousteau” de 1977.

 

Con su buque científico, el Calypso, y su equipo formado por su mujer Simone Melchior (1937-1990), sus hijos Jean-Michel, Philippe, Diane y Pierre-Yves y el resto del equipo, navegaron desde el Polo norte al Polo sur por todos los océanos y mares del mundo e incluso por el rio Amazonas.

El equipo de Cousteau con sus medios y experiencia, realizó otras tareas relacionadas con la mar como cuando fueron requeridos para la búsqueda y rescate del submarino francés Minerve S-647 de la clase Daphné. Este submarino desapareció sin causa aparente el 27 de enero de 1968 con sus 52 tripulantes, el Gobierno francés solicitó la ayuda de Cousteau y de su mini submarino SP-350 para las tareas de búsqueda y rescate, sin éxito.

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El RV Calypso en Canadá (René Beauchamp vía Wikipedia)

Otro de los trabajos en los que se embarcó fue en la búsqueda y descubrimiento en 1975 del pecio hundido del transatlántico HMHS Britannic, hermano del RMS Tintanic de la compañía White Star Line. Este buque resulto hundido al impactar una mina en su casco en el Mar Egeo, sirviendo como buque hospital durante la Primera Guerra Mundial.

El ficticio Calypso

Según una entrevista realizada al director Jérôme Salle, para poder filmar las escenas a bordo del Calypso se debió de comprar un barco nuevo que se pareciera lo máximo posible al original. El Calypso por esas fechas, y todavía en la actualidad, era imposible utilizarlo por encontrarse en un largo proceso de restauración.
Por fortuna encontraron uno parecido en un puerto de Sudáfrica, este buque como el original, también fue un dragaminas aunque no exactamente de la misma época.

Se trataba de un cazaminas / dragaminas construido en Alemania con el nombre de Düren con numeral M-1079 perteneciente a la clase Lindau o Tipo 320.

De esta serie se construyeron 18 unidades desde 1958 a 1959 y muchos de ellos aún permanecen en servicio, no en Alemania pero si en otros países como Sudáfrica, Estonia, Lituania, Letonia o en Georgia.

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Cazaminas Sūduvis M-52 lituano (Wikipedia)

El Düren fue construido en los astilleros alemanes de Burmester en Bremen, entrando en servicio en la marina de guerra de Alemania el 22 de abril de 1959. Al finalizar su servicio en Alemania fue vendido el 5 de septiembre de 2001 a la armada de Sudáfrica que lo renombró a SAS Kapa con el numeral M-1223.

El SAS Kapa desplaza 465 toneladas a plena carga, su casco de madera tiene unas dimensiones de 47,1 metros, por 8,3 metros de maga y 2,8 metros de calado.
Es propulsado por dos motores diesel MTU MD 16V 538 TB90 de 5.000 hp a dos ejes, con una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 44 tripulantes.
Su armamento lo componían 2 ametralladoras de 12,7 mm. y otras dos de 7,62 mm.
La electrónica embarcada era de un radar de navegación Kelvin Hughes o Atlas Electronik o Raytheon SPS-64; más un sonar de alta frecuencia Altas Electronik DSQS-11.

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El Kapa caracterizado como el Calypso

El barco real

El RV Calypso pertenecía a la denominada clase BYMS Mk. 1 (British Yard Mineswepper), a esta clase también se la denominaba YMS-1, construidas ambas series con casco de madera y superestructura de acero se construyeron 150 unidades entre 1941 a 1943.
Fueron cedidas a Canadá, Holanda, Reino Unido y a otros países aliados, bajo el programa de “Lend and Lease” o de “Préstamo y Arriendo” como parte del pago ofrecido por los Estados Unidos para utilizar las bases de estos países durante la Segunda Guerra Mundial.

BYMS Class
Cazaminas de la clase BYMS

Fue construido originalmente como BYMS-26 en los astilleros norteamericanos de Ballard Marine Railway Co. Inc. en Seattle (Washington), siendo botado el 21 de marzo de 1942, entrando en servicio en la Royal Navy en febrero de 1943 con el nombre de HM J-826 y renombrado nuevamente a HM BYMS-2026 en 1944.

La serie BYMS desplazaba 274 toneladas, y sus dimensiones eran de 41 metros de eslora por 7,47 metros de manga y 2,4 metros de calado.
Eran propulsados por dos motores diesel General Motors 8-268A de 800 bhp. a dos ejes, con una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 32 tripulantes.
Su armamento lo componía 1 cañón de 76/50 mm., 2 de 20 mm. y 2 lanzadores de cargas de profundidad.

Tras su alta en la Royal Navy fue asignado a la flota del Mediterráneo con base en Malta hasta el final de la guerra, y en 1946 fue devuelto a los Estados Unidos.
Permaneció en custodia del gobierno norteamericano hasta  1949 cuando fue comprado por el empresario Joseph Gasan quien lo renombro a Calypso G, por la ninfa de la mitología griega.
El dragaminas seria convertido en ferry para realizar la ruta comercial comprendida entre Marga y Mgarr en Malta en 1950. Con sólo cuatro meses de servicio fue nuevamente comprado y destinado a un uso mas pedagógico y lúdico, el comprador fue el político inglés Thomas Loel Guinness (1906-1988) quien adquirió dos buques para convertirlos en yates para su uso privado, el Calypso G. por un lado y el Calisto, este último era prácticamente idéntico al Calypso y pertenecía a la serie de dragaminas YMS-1. El Calypso seria alquilado a su amigo Jacques-Yves Cousteau por el módico precio de un franco anual.

Calypso22

En manos de Cousteau el Calypso fue trasladado a los astilleros franceses de la localidad de Antibes en donde se procedió a modificarlo para ser utilizado como buque oceanográfico y de investigación del mar.

Entre sus mayores modificaciones se encontraban:

  • instalaciones de laboratorios e investigación
  • equipo e instalaciones para los buzos
  • plataforma para operar con un helicóptero ligero, primero situada a popa y posteriormente instalada a proa
  • en el bulbo de proa Coustau instaló una pequeña cúpula de observación con un equipo especial de filmación para la observación y estudio del fondo marino
  • el Calypso podía además transportar a bordo dos minisubmarinos diseñados por el equipo de Cousteau: el SP-350 o Denise con una cota de inmersión de 300 metros con capacidad para uno o dos tripulantes y el SP-500 con una cota de 500 metros.
SP350
Minisubmarino SP-350

El 8 de enero de 1996 como anticipando la desaparición de Cousteau, el Calypso resultó hundido en una colisión contra una barcaza mientras se hallaba atracado en el puerto de Singapur. Después de pasar 17 días bajo el agua, consiguieron reflotarlo mediante una grúa y bombear el agua de su interior.

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Operaciones de rescate del Calypso en Singapur

Un año después, el 25 de junio de 1997 moría Jacques-Yves Cousteau, el Calypso fue llevado a Marsella por el equipo de Cousteau para su restauración, y de Marsella a las instalaciones del Museo Marítimo de la Rochelle.

Hasta esa fecha el Calypso perteneció a la familia de Loel Guinness, quien lo tenía alquilado a Cousteau por el precio de un franco anual. En esas fechas se abrió un litigio legal sobre a quien pertenecía el barco y quien debía restaurarlo y repararlo. Los bandos enfrentados fueron la segunda esposa del Cousteau, Francine Cousteau, el hijo del explorador Jean Michel y el nieto y heredero de Thomas Loel Guinness, fue este último quien desbloqueo parte de esta situación vendiendo el barco a la Sociedad Cousteau por el precio de un euro.
Mientras ambas partes seguían con su lucha, se sumó la participación de Alexandra, nieta de Cousteau en su primer matrimonio. Alexandra intentó por su parte financiar la restauración del barco, restauración a la que se negó Francine por creer que la Sociedad Cousteau era la única que debía ocuparse de esa restauración.

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Calypso en La Rochelle (BYB vía Wikipedia)

Mientras la lucha legal se dilataba el Calypso se pudría literalmente en el dique seco, además sufrió actos vandálicos y robos de muebles y equipos alojados en su interior.

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Partes del Calypso almacenadas (Calypsoforever vía Wikipedia)

En el año 2007 se consiguió llevar el barco a los astilleros Piriou en Concarneau en donde también tuvieron problemas motivados por una mala restauración del barco y retrasos en los pagos, lo que motivó que el Calypso quedara almacenado en una de las naves de los astilleros en espera de una resolución al problema.

En 2010 la Sociedad Cousteau solicitó al Ministerio de Cultura francés declarar al Calypso como “Patrimonio Nacional”, para de esta manera poder disponer de fondos públicos para su restauración y desbloquear su almacenamiento, petición que fue aprobada en 2013.

En marzo de 2016 el Calypso es embarcado en un buque mercante rumbo a unos astilleros especializados en la ciudad de Izmir en Turquía para emprender la tan necesaria restauración con un coste de 10 millones de euros.

Mas las desgracias del Calypso aun no han terminado, el 12 de septiembre de 2017 en pleno proceso de restauración del casco de madera del buque, se produjo un incendio que destruyó algunas de las nuevas partes de madera que se le habían instalado, dilatando aún más en el tiempo las obras.

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Estado del casco de madera después del incendio

Nada más se sabe desde entonces.

Los otros Calypso

Después de la Segunda Guerra Mundial, de los 150 dragaminas que sobrevivieron a la guerra, el resto fue devuelto a los Estados Unidos, y muchos de ellos tuvieron otras vidas con otros propietarios.
Citaré tan sólo algunos de ellos, los YMS-137, el YMS-294 y el YMS-328.

El YMS-137 fue traspasado a la Royal Navy bajo el contrato de “Préstamo y Arriendo” bajo la denominación de HMS J-937, más tarde cambiaria a HMS BYMS-2137. Fue devuelto a los Estados Unidos en 1945, en 1946 fue vendido a un comprador italiano que lo renombró primero a Orchidea y más tarde a Calisto. Finalmente Thomas Loel Guinness, quien adquirió el Calisto en 1954 renombrándolo a Calisto of N.P., a día de hoy sigue en servicio como yate.

Calisto of N.P.
Callisto of N.P.

El YMS-294 sirvió en la US Navy desde 1943 a 1957 como USS YMS-294, renombrado a USS Redpoll AMS-57 en 1947 y a MSC(O)-57 en 1955, en 1957 pasó a la flota de la reserva. En 1960 fue comprado por la “Columbia University’s Geophysical Field Station” con sede en Saint David (Bermuda) que lo renombró a “Sir Horace Lamb” y sirvió como buque oceanográfico hasta 1976, momento en que fue desguazado.

Sir Horace Lamb
RV Sir Horace Lamb (Navsource)

El YMS-328 también sirvió en la US Navy en 1943, en 1963 fue comprado por el actor John Wayne para su uso personal y renombrado a Wild Goose. En la actualidad sigue siendo utilizado como yate.

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Yate Wild Goose

Película, Sangre, Sudor y Lágrimas

In_Which_We_Serve LOOKLa película “Sangre, sudor y lágrimas” fue estrenada en el Reino Unido el 17 de septiembre de 1942, la cinta fue dirigida por Noël Coward y David Lean, con guion de Noël Coward quien también la produjo, e interpretada por Noël Coward, John Mills, Bernard Miles, Cella Johnson y un joven Richard Attenborought entre otros.

Fue nominada a dos Oscars de la Academia por la mejor película y por el mejor guion, aunque el único premio se lo llevó Noël Coward con un Oscar honorífico.

El polifacético director, productor, guionista, actor y compositor de la banda sonora Noël Coward, a su vez era amigo personal de Lord Louis Mountbatten. Coward utilizó la película para relatar la experiencia vivida por su amigo mientras sirvió como comandante del destructor HMS Kelly, hundido en combate en 1941.

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Noël Coward (izquierda) con el comandante del HMAS Nepal

Película patriótica, rodada durante la Segunda Guerra Mundial con ciertos aires de documental, como bien dice Coward “esta es la historia de un barco”, y con la construcción de un barco comienza la cinta.
A Coward le hubiera gustado filmar la película a modo de biografía de Louis Mountbatten, pero este último no lo permitió, Mountbatten tenía ciertas ambiciones políticas y tenía miedo que un posible rechazo de la opinión pública pudiera perjudicar su carrera.

Por tanto la historia del HMS Kelly al mando de Louis Montbatten se narra a través del ficticio HMS Torrin al mando del capitán E. V. Kinross, con una trama muy parecida a la historia real. La cinta se cuenta de forma retrospectiva, empezando por el final y una vez hundido el barco, conduciendo los mismos supervivientes en el agua la trama de la película mediante los recuerdos de cada uno de ellos hasta ese mismo día del ataque enemigo y posterior hundimiento.

Para la filmación de la película se utilizaron tres barcos, el primero de ellos construido en los estudios “Denham Film Studios” en Londres, a tamaño real como una réplica del HMS Torrin; el segundo utilizado para las tomas de exterior, era completamente real en concreto el HMAS Nepal con numeral G-25 y el tercero, el HMS Kashmir, tan solo apareció en algunas tomas para escenificar el hundimiento del HMS Torrin.

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Construcción y botadura del ficticio HMS Torrin

Coward obtuvo el apoyo de la Royal Navy, la Royal Air Force y del Ejército. La Royal Air Force ofreció su apoyo mediante un avión real alemán, un Junkers Ju-88, este avión fue capturado por tropas inglesas y se utilizaba principalmente para el adiestramiento y demostración.
El Ejercito participó con algunos soldados de la Guardia Coldstream, y la Royal Navy evidentemente con el HMAS Nepal y algunos marineros que realizaron papeles de extras interpretando a marineros a bordo del HMS Torrin.

Barcos utilizados en la producción

El HMAS Nepal

Este destructor pertenecía a la clase N y fue construido en los astilleros ingleses John I. Thornycroft & Company para la real armada de Australia y botado en 1941 con el nombre de Norseman. Su construcción se vio interrumpida al recibir los astilleros un bombardeo enemigo, tras ser reparado fue renombrado a Nepal. Finalmente fue entregado a Australia en 1942 y asignado a la Home Fleet británica con base en Scappa flow.

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HMAS Nepal G-25

Desplazaba 2.422 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 108,7 metros de eslora por 10,9 metros de manga y 3,8 metros de calado. Sus máquinas le daban una potencia de 40.000 shp. y una velocidad máxima de 36 nudos, su autonomía era de 5.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotacion, 183 tripulantes.
Su armamento estaba compuesto por tres torretas dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 cañón sencillo de 102 mm. Mk. V antiaéreo, 4 sencillos Oerlikon de 20 mm. antiaéreos, 2 ametralladoras dobles de 12,7 mm. Mk. III, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm. y lanzadores de cargas de profundidad.
Su electrónica ya era bastante avanzada para la época, disponía de un radar de descubierta aérea y de superficie Tipo 286 y un radar de dirección de tiro Tipo 285, además de un sonar tipo ASDIC.

Durante su asignación en Scappa Flow, el almirantazgo cedió el buque a la productora “Two Cities Films” para filmar la película e interpretar el papel del ficticio HMS Torrin.

Terminada la filmación e integrada a la flota británica del Pacífico el destructor sería asignado al Océano Índico. Participó en la Campaña de Madagascar del 5 de mayo de 1942 a 6 de noviembre de 1942. Tras un periodo de modernización y reparaciones, volvería al servicio en el Océano Índico y participaría en las operaciones Cockpit y Transom; de noviembre a diciembre de 1943 formaría parte de la escolta del portaaviones HMS Victorius; del 7 de diciembre de 1944 al 12 de febrero de 1945 junto a otro destructor de su misma clase, el HMAS Napier, darían apoyo a las acciones de 74a Brigada de Infantería India. Finalizada la Segunda Guerra Mundial el destructor recibiría cuatro condecoraciones por su participación en las campañas de: Océano Índico de 1942-45, Bruma de 1944-45, Pacífico de 1945 y Okinawa de 1945.

El HMAS Nepal a su llegada a Sydney causó baja en la Armada australiana el 22 de octubre de 1945 y el mismo día volvió a ser asignado a la Royal Navy, aunque nunca volvió al servicio activo. Permaneció en la reserva hasta 1955 y más tarde fue vendido para desguace.

HMS Kashmir F-12

Para algunas de las escenas del hundimiento del HMS Torrin se utilizaron imágenes reales de guerra, en concreto las del hundimiento del destructor HMS Kashmir F-12. Este destructor pertenecía a la misma clase que el HMS Kelly, aunque construido en otros astilleros, los  John I. Thornycroft & Company en Woolston. Fue hundido en combate en el mismo ataque en el que lo fue el HMS Kelly y por este motivo se utilizaron imágenes de archivo para mostrar el dramatismo del ataque.

El barco real y la historia real

El HMS Kelly

La historia real se desarrolla a bordo del destructor de la clase K, HMS Kelly F-01, este buque sirvió en aguas próximas a las islas británicas, en Noruega y el mediterráneo. Su comandante fue Lord Louis Mountbatten (1900-1979) que ostentó el mando del HMS Kelly durante su corta vida operativa desde 1939 a 1941.

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HMS Kelly F-01

Este destructor fue construido en los astilleros ingleses de Hawthorn Leslie & Company en Hebburn, siendo botado el 25 de octubre de 1938 y dado de alta el 23 de agosto de 1939.
Desplazaba 2.400 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 108,7 metros de eslora por 10,9 metros de manga y 3,8 metros de calado. Su propulsión constaba de 2 calderas Admiralty y turbinas de vapor Parsons con una potencia de 40.000 shp. y una velocidad máxima de 36 nudos, su autonomía era de 5.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

Su armamento lo componían 3 torres dobles de 120 mm. Mk. XII, 4 montajes de 40 mm. “pom-pom”, 8 ametralladoras de 12,7 mm. antiaéreas y 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm.

Al principio de la guerra el HMS Kelly permaneció en aguas inglesas. Ya en 1940 en la campaña de noruega fue torpedeado por la lancha E-Boat S-31, por fortuna pudo ser remolcado por el remolcador Great Emperor, aunque volvieron a ser atacados por la aviación enemiga. Una vez en puerto, el barco tuvo que ser prácticamente reconstruido y permaneció inactivo durante siete meses.

Vídeo de la época en la que se informa del ataque con torpedos sufrido por el HMS Kelly:

Una vez de vuelta al servicio fue destacado al Mediterráneo integrada en la Fuerza K para proteger a los convoyes de suministros que eran atacados por las fuerzas del Eje en el norte de África.
Del 20 de mayo al 1 de junio de 1941 tuvo lugar la llamada Batalla de Creta, en un intento por evitar que las fuerzas alemanas e italianas invadieran la isla, las fuerzas aliadas con Reino Unido a la cabeza desplazaron a la isla 27.000 soldados ingleses y aliados más 14.000 griegos.
El 23 de mayo de 1941 el HMS Kelly navegando junto a los destructores HMS Kashmir y HMS Kipling, fueron atacados por 24 aviones Junkers ju-87 del segundo grupo de bombarderos en picado. El primero en recibir una bomba de un ju-87 fue el HMS Kashmir, que resultó hundido matando a 79 tripulantes; el segundo fue el HMS Kelly que perdió a 128 tripulantes. Los supervivientes de ambos buques fueron recogidos por el HMS Kipling. Durante el ataque fueron derribados tres bombarderos alemanes.

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Imagen tomada por el artillero de un Stuka, probablemente se trate del HMS Kelly (imagen vía http://www.heinzmigeod.yolasite.com)

Entrevista con Heinz Migeod, piloto de Stuka, participante del ataque y hundimiento del HMS Kelly de Lord Louis Mountbatten:

Aunque la batalla había terminado para los tripulantes de los destructores hundidos, en tierra continuaron los combates hasta el día 1 de junio, día en que oficialmente las tropas de Eje se hacían con el control de la isla.

La película fue elogiada por el almirantazgo británico, incluso la familia real al completo asistió al set de rodaje invitados por Noël Coward.

El único elemento real que Montbatten permitió que apareciera en la película fue su discurso de despedida una vez fueron rescatados los supervivientes del HMS Kelly. Al final de la cinta, el capitán Kinross al despedirse de la tripulación concluye con la frase:

 “Nosotros no abandonamos al Kelly, el Kelly nos abandonó a nosotros.”

Película, “Otoko-tachi no Yamato” (Los hombres del Yamato)

otoko_tachi_no_yamato-caratulaLa película “Otoko-tachi no Yamato” (Los hombres del Yamato) fue estrenada en el año 2005 conmemorando el 60 aniversario del hundimiento de acorazado Yamato, está basada en la novela del mismo nombre de la autora Jun Henmi escrita en 1983.

La película fue dirigida por Jun’ya Satô e interpretada por Takashi Sorimachi, Shido Nakamura, Yû Aoi, Kenichi Matsuyama, Junichi Haruta y Tetsuya Watari entre otros.

La trama se desarrolla a través de la hija de uno de los marineros que se creían fallecidos en el hundimiento del Yamato, su intención es mediante una embarcación alquilada, llegar al punto del hundimiento y rendir homenaje al barco y tripulación. En el transcurso de la travesía la protagonista relata al patrón de la embarcación alquilada y a su aprendiz, de manera retrospectiva, los hechos que llevaron al Yamato a su última batalla.

BARCOS USADOS EN LA PRODUCCIÓN

El equipo de producción construyó una pequeña parte del acorazado con todo lujo de detalles a escala real, en concreto una parte de él desde la sección media hasta la proa con dos de las torretas principales de artillería, una secundaria más algunas de antiaéreas, y parte del costado de babor del acorazado.  Las autoridades japonesas no permitieron la construcción de la superestructura del puente amparándose en la llamada “Ley de Normas de Construcción”, por tanto el equipo utilizó imágenes de otra réplica existente del Yamato en el Museo Marítimo de Kure a una escala menor de 1:10, para reproducirlas en postproducción mediante efectos especiales realizados por ordenador.

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Así debió de lucir su artillería principal

La parte reproducida a escala real se construyó en los astilleros Hitachi Zosen Corporation en Onomichi en la Prefectura de Hiroshima, de marzo a junio de 2005, con un coste de 600 millones de Yenes japoneses.

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Una vez terminados los trabajos de filmación en la réplica del acorazado Yamato, el set de rodaje se abrió al público, del 17 de julio de 2005 al 7 de mayo de 2006, periodo durante el cual se recibió alrededor de un millón de visitantes. Una vez se desmanteló la réplica, la artillería simulada fue entregada al Museo Yamato mientras que el vestuario y demás accesorios fueron cedidos a la ciudad de Onomichi.

EL BARCO

El acorazado Yamato fue el cabeza de serie que lleva su mismo nombre, estaba compuesta originalmente de tres unidades: el Yamato, el Musashi y el Shinano. Todos ellos fueron los buques de guerra construidos hasta la fecha más grandes y más armados de la historia y de la Segunda Guerra Mundial.

yamato musashi

El giro ultra nacionalista y la política expansionista del gobierno japonés provocó que en 1934 abandonara la Sociedad de Naciones, organización en la que Japón gozaba de ser miembro permanente de su consejo, además de haber colaborado en su fundación en 1919. Ese mismo año de 1934, el gobierno japonés anunciaba que no renovaba su adhesión al Tratado Naval de Washington, según el punto de vista japonés este tratado no permitía que la flota japonesa creciera al mismo ritmo que las flotas de la Royal Navy o US Navy, creyéndose por tanto en inferioridad armamentística.

La marina de guerra japonesa una vez libre de las regulaciones del Tratado Naval de Washington, comenzó el desarrollo de una nueva serie de acorazados con un desplazamiento superior a las 70.000 toneladas capaces de enfrentarse a más de un barco de guerra a la vez.

La construcción del gigantesco acorazado comenzó Arsenal Naval de Kure en Hiroshima con la puesta de quilla el 4 de noviembre de 1937, en un dique especial debido a su tamaño y se ocultó bajo un gran pabellón parte del dique para evitar ser descubierto por espías norteamericanos.
El acorazado fue bautizado con el nombre de Yamato en honor a una provincia japonesa siendo el segundo buque de guerra de esta nación en llevarlo, sería puesto a flote el 8 de agosto de 1940 y entregado a la armada imperial japonesa el 16 de diciembre de 1941.
El acorazado gemelo Musashi, sería construido en los astilleros de Mitsubishi en Nagasaki, siendo botado el 1 de noviembre de 1940 y entregado el 5 de agosto de 1942.
El último de la serie, el Shinano, su construcción se inició el 4 de mayo de 1940 pero después de la debacle de la flota japonesa en Midway se decidió reconvertir al Shinano en portaaviones, de hecho de haber terminado su construcción habría sido con diferencia el mayor portaaviones de la Segunda Guerra Mundial con un desplazamiento de 71.890 toneladas a plena carga y con una capacidad máxima de 120 aviones. Fue destruido por el submarino USS Archerfish SS-311 el 29 de noviembre de 1944.

shinano

El acorazado Yamato desplazaba 72.800 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran 263 metros de eslora total por 36,9 metros de manga y 10,86 metros de calado.
Era propulsado por 12 calderas Kampon que alimentaban a 4 turbinas de vapor con una potencia de 150.000 hp. a 4 ejes, su velocidad máxima era de 27,6 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, de 2.500 a 2.800 tripulantes.

Su armamento original constaba de 9 cañones de 460 mm. en tres torres triples (dos a proa y una a popa), 12 cañones de 155 mm. (4 torretas triples), 12 cañones de 127 mm. (6 torretas dobles), 24 cañones de 25 mm. (8 montajes triples) y 4 cañones de 13 mm. (dos montajes dobles).
En 1945 fue reacondicionado para las operaciones navales en el Pacifico Sur, se modificaría el armamento sobretodo el antiaéreo pasando de un total de 61 piezas de artillería en 1941 a 205 piezas en 1945, la configuración final sería la siguiente: 9 de 460 mm., 6 de 155 mm., 24 de 127 mm., 162 de 25 mm. y 4 de 13 mm.
Disponía de instalaciones a popa para embarcar hasta siete hidroaviones y dos catapultas para lanzarlos, más las grúas para recuperarlos del agua.
Como último exponente de la tecnología japonesa de la época, el Yamato iba equipado también con sistemas de radar para la vigilancia aérea y de superficie, así como dirección de tiro. Embarcaba el radar Mk. 2 modelo 2 capaz de detectar a un acorazado a una distancia de 35 kilómetros, estaban instalados en lo alto de la superestructura que alojaba el puente de mando.

LA HISTORIA REAL

El 12 de febrero de 1942 hasta principios de 1943 el acorazado Yamato actuó como buque insignia de la Flota Combinada japonesa al mando del almirante Isoroku Yamamoto, con anterioridad este honor lo ostentó el acorazado Nagato. Días después queda asignado a la 1ª División de Acorazados junto al Nagato de 42.850 toneladas y el Mutsu de 32.850 toneladas.

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Bajo el mando del almirante Yamamoto del 4 al 7 de junio de 1942 participó en el ataque fallido japonés a las Islas Midway con catastróficas pérdidas por parte de la flota japonesa.

Al inicio de la campaña norteamericana del Mar de Filipinas, el Yamato inicialmente tenía el cometido de realizar misiones de transporte de tropas junto al Musashi para reforzar a la guarnición de la Isla de Biak, esta misión se canceló al atacar fuerzas norteamericanas las Islas Marianas. Así pues del 19 al 23 de junio fue asignado a escoltar las fuerzas navales japonesas de la Flota Móvil de Ozawa, no tomó parte activa en la batalla pero aunque lo hubiera hecho tampoco se hubiese podido mejorar el resultado de la misma.

El 28 de agosto de 1942 el comandante del submarino norteamericano USS Flying Fish SS-229 se encontró cerca de las Islas Carolinas con el acorazado Yamato que identificó erróneamente como un acorazado de la clase Kongō , en esas fechas la US Navy desconocía de la existencia del Yamato y de su gemelo el Musashi. Le disparó cuatro torpedos, de los que dos se perdieron y otros dos detonaron prematuramente, de los detonados el comandante norteamericano los apuntó como impactos, el Yamato no resulto dañado.

Otro submarino el USS Skate SS-305 estuvo a punto de dañar sino de hundir al gran acorazado, el día 25 de diciembre de 1943, como si fuera un regalo de navidad se le presentó este gran blanco al comandante de USS Skate. Le lanzó cuatro torpedos a una distancia de 2.200 yardas (poco más de 2.000 metros), desde el submarino norteamericano se escuchó una explosión además del ruido de dos o tres torpedos rozando el casco del acorazado Yamato. El resultado del ataque fue un impacto con explosión de un torpedo que le abrió una vía de agua a la altura de la torreta número 3, por la vía de agua abierta se internaron en el buque 3.000 toneladas de agua, mucho más de lo previsto según el diseño original del barco. El Yamato consiguió llegar al puerto de Truk y ser reparado con asistencia del buque de reparaciones Akashi.

Así mismo tuvo una discreta participación en la Batalla del Golfo de Leyte, entre los días 22 a 25 de octubre de 1944, se asignó al gran acorazado a la Fuerza Central del almirante Takeo Kurita. Esta fuerza estaba compuesta por cinco acorazados liderados por el crucero pesado Atago y buque insignia de Kurita, seguidos por el Yamato, Musashi, Kongō y  Haruna, además de diez cruceros pesados, dos cruceros ligeros y quince destructores.

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El Yamato es alcanzado con una bomba

Esta flota fue interceptada por dos submarinos norteamericanos, el USS Darter SS-227 y USS Dace SS-247, fue el concreto el USS Darter que tras situarse en posición de tiro y disparar seis torpedos alcanzó con cuatro de ellos al crucero pesado Atago, con otra salva de torpedos el USS Darter dañó seriamente al Takao que consiguió volver a puerto; por su parte el USS Dace hizo lo propio disparando sus torpedos contra el Maya hundiéndolo.
El almirante Kurita traspasó su estado mayor del malogrado Atago al acorazado Yamato.

La fuerza de ataque siguió su camino con la intención de detener los desembarcos aliados en Leyte, son interceptados primero por aviones del portaaviones USS Enterprise CV-6 y un par de horas más tarde se suman al combate aviones del portaaviones USS Intrepid CV-11 y del portaaviones ligero USS Cabot CVL-28. Durante ese día el acorazado Musashi se convirtió en el blanco de los ataques enemigos y tras recibir impactos de diecisiete bombas y diecinueve torpedos acabó por hundirse esa misma tarde bajo los ataques de la aviación embarcada de los portaaviones USS Enterprise CV-6 y USS Franklin CV-13.

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El acorazado Musashi bajo fuego enemigo

La mañana del día 25 de octubre de 1944, el acorazado Yamato hizo tronar por primera y última vez sus cañones de 460 mm. en combate contra otros buques, las víctimas fueron el portaaviones de escolta USS Gambier Bay CVE-73 y el destructor USS Hoel DD-533 integrados en el Grupo de Tareas 77.4.3 (Task Force 77.4.3) o también llamado Taffy 3 de la Séptima Flota de la Marina de los Estados Unidos.
Este Grupo de Tareas quedó como única defensa de los soldados que habían desembarcado en Leyte, su fuerza la componían 6 portaaviones de escolta, 3 destructores, 4 destructores de escolta y unos 400 aviones.
En defensa de la Taffy 3 el almirante Clifton Sprage lanzó sus aviones y destructores contra los acorazados en una batalla desigual.

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Fotograma de la película, el Yamato abriendo fuego con la batería principal

El acorazado Yamato alcanzó a uno de los destructores, el USS Hoel DD-533 que posteriormente resultaría hundido, además dañó y hundió al portaaviones USS Gambier Bay con una salva de sus baterías principales de 460 mm. perforando los proyectiles la cubierta de vuelo y explotando en el hangar, abrió un agujero de 25 por 38 metros, con los daños sufridos no se pudo lanzar los aviones para defender y/o atacar al acorazado, la única defensa del portaaviones era la artillería de 40 y 20 mm. antiaérea, además de intentar reducir la distancia con el acorazado para evitar que pudiera dispárales con sus baterías principales. Finalmente Kurita decidió terminar con el portaaviones norteamericano lanzándole un proyectil San-Shiki, este proyectil se utilizaba normalmente contra aeronaves y tenía un gran poder de fragmentación con metralla incendiaria. El proyectil de 460 mm. volvió a penetrar en la cubierta explotando de nuevo en el hangar y alcanzando con la metralla incendiaria a los aviones allí estacionados preparados para el combate, cargados de armamento y combustible. Una gran explosión abrió un boquete de 68 metros y el barco comenzó a hundirse, un minuto después todo había terminado. Murieron 72 tripulantes de 854.

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Portaaviones de escolta USS Gambier Bay CVE-73 bajo fuego japonés

En abril de 1945 y como última medida para frenar los desembarcos norteamericanos en Okinawa, la flota japonesa inició el mayor ataque suicida de la historia en la llamada Operación Ten-Go. Esta flota suicida japonesa encabezada por el acorazado Yamato y seguida por un crucero ligero más ocho destructores y 115 aviones basados en tierra, entablaron combate con la flota norteamericana del almirante Marc Mitscher liderando la Task Force 58. Esta Task Force estaba compuesta por 11 portaaviones, 6 acorazados y su grupo de escolta de destructores.

Ante la abrumadora superioridad aérea norteamericana, los barcos japoneses fueron cayendo uno a uno, aunque el objetivo era el Yamato, la flota japonesa recibió hasta tres oleadas de aviones norteamericanos.

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Operación Ten-Go, el Yamato inicia las maniobras evasivas

El Yamato mediante maniobras evasivas procuraba y a menudo conseguía evitar los torpedos y las bombas que le eran lanzados, aun así recibió el impacto de al menos ocho torpedos y más de quince bombas. Estos primeros ataques dejaron inoperativo el centro de control de daños y obligaban a la dotación a improvisar sobre la marcha para evitar el hundimiento del acorazado aún con el coste de vidas humanas. Al menos cuatro torpedos impactaron en el costado de babor, provocando grandes inundaciones en las salas de máquinas y calderas que ocasionaron una escora de 15 a 18 grados a babor. En la tercera oleada de ataques otros tres torpedos impactaron en el lado de babor empeorando así las inundaciones, cuando la sala del timón quedó inundada se perdió el control del buque dejándolo en un giro constante hacia estribor. Con la escora provocada no podían abrir fuego las baterías principales, además los incendios provocados por las bombas se acercaban peligrosamente a los almacenes de munición.

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Fotograma de la película, recreación del Yamato bajo fuego enemigo

Fue entonces cuando el comandante del buque al percatarse de la irrecuperable situación del Yamato, sin control de dirección, sin prácticamente potencia y consumido por los numerosos incendios, ordenó el abandono del buque, orden que cumplió toda la tripulación excepto el almirante Ito y el comandante del Yamato. Veinte minutos más tarde el acorazado volcó y empezó a hundirse, momento en el que una gigantesca explosión destruyó al acorazado, la detonación generó una nube de humo de 6 kilometros de altura y pudo verse a más de 160 kilómetros de distancia.

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Explosión del gran acorazado

De una tripulación de 3.332, se estimó que murieron 3.055 y con tan sólo 277 supervivientes.

EN LA ACTUALIDAD

El acorazado Yamato se encuentra hundido a unos 250 kilómetros al suroeste de Kagoshima, a 340 metros de profundidad partido en dos, el pecio se descubrió oficialmente en una expedición el 31 de julio de 1985.
En 2015 el millonario Paul Allen co-fundador de Microsoft, organizó una expedición para hallar los restos del Musashi utilizando como base el yate MY Octopus. Los restos del Musashi reposan a una profundidad de un kilómetro en el fondo del Mar de Sibuyán en las Islas Filipinas.

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Los restos del Musashi

En la actualidad en el llamado Museo Yamato situado en Kure, se puede contemplar una maqueta a escala 1:10 del gran acorazado. También hay en exposición permanente un caza Zero y un torpedo suicida Kaiten.

Película, 30 segundos sobre Tokio

30_Segundos_Sobre_Tokio-CaratulaLa película “30 segundos sobre Tokio” fue estrenada en 1944 bajo la dirección de Mervyn LeRoy, producida por Sam Zimbalist y basada en el libro de 1943 del mismo nombre del escritor Ted W. Lawson, Dalton Trumbo fue el encargado de adaptar el guion para la película.

Los actores principales eran Van Johnson, Robert Walker, Spencer Tracy y Robert Mitchum.
La película ganó un premio Oscar de la academia a los mejores efectos especiales y fue nominada por la mejor fotografía.

Está basada en la experiencia personal del piloto de bombardero B-25, el teniente Ted W. Lawson con su avión “the ruptured duck” o “el pato cojo”, durante el ataque de represalia a Japón liderado por el teniente coronel James H. Dolittle el 18 de abril 1942, como respuesta a al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941.
El avión de Lawson junto con otros 15 B-25, serían lanzados desde el portaaviones USS Hornet CV-8, recordar que el bombardero medio B-25 no es un avión naval, era operado la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), basada en tierra.
El mismo Ted W. Lawson fue uno de los asesores de la Fuerza Aérea que participaron en la producción de la película.

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Ted W. Lawson (segundo por la izquierda) y su tripulación

Para la filmación de la película no se pudo utilizar el portaaviones USS Hornet debido a que fue hundido meses después del ataque a Tokio, el 27 de octubre de 1942 durante la Batalla de las Islas de Santa Cruz. Por tanto se tuvo que construir en los estudios de filmación una isla y una cubierta de vuelo de portaaviones como la del USS Hornet lo más realista posible, además de algunos interiores. Otros escenarios del rodaje fueron la Base Aérea de Hurlburt y el campo de aviación de Peel Fiel en la Base Aérea de Eglin en Florida.

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Maqueta del USS Hornet y un B-25

El avión utilizado sería del mismo tipo pero de un modelo superior en concreto los B-25C y –D, y el resto serian producidos por los técnicos de efectos especiales.

EL BARCO

El portaaviones USS Hornet CV-8 era el tercer y último de la clase Yorktown además de ser el séptimo buque de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) en llevar este nombre.
Fue construido en los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. en Newport News, siendo botado el 14 de diciembre de 1940 y dado de alta el 20 de octubre de 1941.

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USS Hornet CV-8 (vía Navsource.org)

Desplazaba 25.900 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 230 metros de eslora por 35 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por 9 calderas Babcock & Wilcox que alimentaban a 4 turbinas de vapor con una potencia de 120.000 shp. a 4 ejes, que le daban una velocidad máxima de 32,5 nudos y una autonomía máxima de 12.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 2.919 tripulantes entre marineros y personal de vuelo.
Su armamento defensivo constaba de 8 cañones de 127/38 mm., 4 cuádruples de 28/75 mm., 24 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm. y una capacidad para operar con 72 aviones de distinto tipo.
Aunque su desplazamiento no era poco, 25.900 toneladas a plena carga, si fue limitado a causa del tratado naval vigente en esas fechas, el llamado “Segundo Tratado Naval de Londres” firmado el 25 de marzo de 1936. En este tratado se establecía un límite de tonelaje y armamento según el tipo de barco, en el caso de los portaaviones dicho límite era de 23.000 toneladas, que se podía exceder si otra nación lo superaba y si por el bien del interés nacional se requería la construcción de portaaviones con ese desplazamiento a fin de equilibrar la balanza.

El USS Hornet además del ataque a Tokio, participó en la Batalla de Midway en junio de 1942, en la campaña de las Islas Solomón de agosto a octubre de 1942 y en la Batalla de las Islas de Santa Cruz en donde sería hundido.
En esta batalla el portaaviones sufrió varios ataques coordinados de los aviones de  bombardeo en picado Aichi D3A y torpederos Nakajima B5N acertando en el blanco con diversas bombas y dos torpedos, dos de los aviones Aichi D3A se estrellaron en el USS Hornet, uno en la isla y otro en la proa.

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El USS Hornet bajo ataque japonés en las Islas Santa Cruz

A pesar de que la flota japonesa se acercaba, se intentó recuperar al portaaviones que había perdido la potencia eléctrica y la propulsión, remolcándolo desde el crucero USS Northampton CA-26 pero sin grandes resultados. Finalmente se ordenó el abandono del buque y su hundimiento, hundimiento que se empezó a cañonazos desde la flota norteamericana pero al llegar la flota japonesa no tuvo más remedio que dispersarse, fueron estos últimos los que acabaron con el USS Hornet.

Parte del metraje de la película forma parte de un documental filmado in situ durante los días de navegación de la Task Force 16 rumbo al punto de despegue de los bombarderos para documentar el evento, este equipo de filmación estaba dirigido por el oficial de marina retirado y director de cine John Ford, que durante la guerra pertenecía a la OSS (Office of Strategic Services u Oficina de Servicios Estratégicos), los integrantes de la OSS se dedicaban a realizar documentales para el Departamento de Marina.
Como curiosidad, mientras John Ford estaba embarcado a bordo del crucero USS Salt Lake City CA-25, se enteró por radio de que su última película “¡Qué verde era mi valle! había ganado cinco premios Oscars.

EL ATAQUE A TOKIO

El principal objetivo de la misión era el doble golpe psicológico, primero para el enemigo japonés, mediante este ataque hacer que se sintiera inseguro en su propio territorio, a pesar de la gran distancia entre ambos contendientes; el segundo golpe sería una inyección de moral para las tropas y ciudadanía norteamericana, poder realizar este ataque al enemigo en su casa y devolverles el golpe de Pearl Harbor.

Para esta misión se seleccionó a un piloto de la Fuerza Aérea, el entonces teniente coronel James H. Doolittle, él mismo selecciono el tipo de avión, el bombardero de tipo medio North American B-25B Mitchell en concreto los que pertenecían al 17 Grupo de Bombarderos junto con un grupo de tripulantes voluntarios.

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James H. Doolittle (segundo por la izquierda) con su equipo a bordo del USS Hornet

El B-25 tenía un alcance de unos 2.174 kilómetros pero para la misión que se pretendía realizar necesitarían hasta el último kilómetro y toda la potencia que pudieran dar sus motores, para ello realizaron algunas modificaciones en los aviones. Las más destacables fueron el desmontaje de la torreta de ametralladoras ventral, la retirada del pesado equipo de radio de largo alcance, retirada del sistema de puntería del bombardero (substituido por uno igual de eficiente pero más ligero) y adición de tanques y latas de combustible.

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North American B-25 Mitchell

Inicialmente se seleccionaron a 24 aviones junto con sus 120 tripulaciones y fueron trasladados a la Base Aérea de Eglin en Florida. Bajo el más absoluto secreto allí empezarían el entrenamiento para poder despegar desde una pista muy corta como la de un portaaviones, además de practicar bombardeos a bajo nivel y de noche. Finalmente de los 24 aviones y tripulaciones originales tan solo 16 aviones con sus 80 tripulaciones fueron los asignados a la misión, de los ocho descartados uno lo fue por accidente, otro por una avería y el resto no pasaron la inspección final.

El portaaviones asignado a la misión y desde donde despegarían los bombarderos fue el USS Hornet CV-8 asignado a la Task Force 18 que se combinaría con Task Force 16 del vicealmirante William F. Halsey Jr. La dos flotas combinadas la compondrían entonces dos portaaviones el USS Hornet CV-8 y el USS Enterprise CV-6, más tres cruceros pesados los USS Salt Lake City CA-25, USS Northampton CA-26 y USS Vicennes CA-44, más ocho destructores, dos submarinos y dos petroleros de flota.

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Destructor USS Fanning y portaaviones USS Enterprise rumbo al punto de lanzamiento de los aviones B-25

Esta flota tenía una ventaja de la que Japón carecía, el radar, el portaaviones USS Enterprise disponía de esta tecnología para la detección de aviones y barcos enemigos realizando las tareas de alerta temprana; mientras que la marina y el ejército de Japón solo podían detectar movimientos enemigos con un gran despliegue de barcos y aviones, barcos y aviones que podían ser detectados mucho antes por los radares del USS Enterprise.
De hecho fue uno de estos barcos japoneses, un pesquero armado llamado Nitto Maru, fue quien presuntamente dio la alerta a Japón de la aproximación de la flota norteamericana antes de ser destruido por aviones del USS Enterprise y su escolta.

Por riesgo de haber sido delatados por el Nitto Maru, se decidió desplegar a los bombarderos antes de lo previsto, aun faltaban diez horas de navegación para llegar al punto óptimo.

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Momento del despegue de los bombarderos

Era la primera vez que los B-25 despegaban desde un portaaviones, con anterioridad solo lo habían hecho en prácticas desde tierra. El primer avión en despegar ese sábado 18 de abril de 1942, fue el del teniente coronel Doolittle y tras de él lo hicieron el resto de aparatos.

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Comparativa de la disposición de los bombarderos en el portaaviones, izquierda imagen real y derecha fotograma de la película

Los aviones llegaron a Japón seis horas después de partir del USS Hornet, bombardearon 10 objetivos militares e industriales en Tokio, Yokohama, Yokosuka, Nagoya, Kobe y Osaka. Encontraron poca resistencia de artillería antiaérea y algunos cazas, de los que derribaron a uno.

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Acabado el bombardeo los aviones pusieron rumbo hacia China con el poco combustible que les quedaba, encendieron las radioguías pero no captaron la señal del avión que debía guiarlos hasta el punto de aterrizaje seguro en China. Se perdieron todos los aviones al llegar a la costa este de China, bien porque se estrellaron por falta de combustible o en intentos de aterrizaje forzoso por la misma causa; menos uno que se dirigió a la Unión Soviética aterrizando a unos 65 kilómetros de la base aérea de Vozdvizhenka donde fueron capturados como prisioneros.

De las 80 tripulaciones lograron salvarse 69: 3 murieron en los intentos de aterrizaje, 8 tripulantes fueron hechos prisioneros por los japoneses de los que tres fueron juzgados y ejecutados y uno murió por enfermedad en cautividad, los otros cuatro vivieron para contarlo.

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Teniente Robert L. Hite, capturado y puesto en libertad posteriormente

El líder de la misión, Doolittle, y su tripulación cayeron en paracaídas en un campo de arroz en medio de las líneas japonesas de donde fueron rescatados por guerrilleros chinos.

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Los restos del avión de Doolittle

En cuanto al protagonista de la película y autor del libro el teniente Ted W. Lawson, en un intento de aterrizaje estrelló su avión en la pequeña isla de Nantien en medio de una tormenta, toda su tripulación sobrevivió.

Las consecuencias del bombardeo según los japoneses fueron mínimas, mas no por parte norteamericana que calificó la misión de un éxito rotundo aun habiendo perdido todos los aviones, aunque la mayor victoria fue la psicológica.
En cambio el líder de la misión, el teniente coronel Doolittle creía que la misión había fracasado y efectivamente así parecía cuando al llegar a los Estados Unidos fue juzgado por la pérdida de los 16 aviones, aunque la mayor sorpresa fue cuando se lo ascendió a general y a la postre recibió del presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt la Medalla de Honor.

En la actualidad como memoria permanente de la hazaña de esos hombres y aviones, existe una réplica de un B-25B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, recreando las operaciones de mantenimiento a bordo del USS Hornet, ubicado en la Base Aérea de Wright-Patterson en la ciudad de Dayton, Ohio.

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El “Ruptured Duck” rumbo a su destino

Película, “Master and Commander, al otro lado del mundo”

Master_and_Commander_caratulaEl en año 2003 se estrenó una película que se convertiría en imprescindible en todas las videotecas de aficionados a la mar.
Se trata de “Master and Commander, The Far Side of the World” en castellano “Master and Commander, al otro lado del mundo”, dirigida por Peter Weir e inspirada en las novelas de Patrick O’Brien del mismo nombre publicada en 1969. Como protagonistas principales actuaban los actores Russel Crowe, Paul Bettany y James D’Acry entre otros sin desmerecer al resto.

El filme ganó dos Oscars de la Academia en 2003, por la mejor fotografía y los mejores efectos sonoros; además de ganar 4 premios Bafta al mejor director, diseño de producción, vestuario y sonido.

La trama de la película se desarrolla cerca del año 1805 durante las guerras napoleónicas, con Napoleón dominando en Europa, y con Inglaterra resistiendo gracias a su poderío naval. El barco protagonista en esta ocasión es la fragata HMS Surprise capitaneada por Jack Aubrey, en duelo con el buque enemigo Acheron francés.

El ficticio HMS Surprise

La HMS Surprise ficticia del capitán Aubrey conserva muchos paralelismos con la HMS Surprise real. Según las novelas, en ella ya sirvió el mismo Aubrey como guardiamarina antes de 1792, y en 1805 tomaría el mando del velero, en la ficción la vida operativa del velero se sitúa al menos hasta 1817.

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HMS Surprise

El barco caracterizado como el HMS Surprise para filmar la película es una réplica de la fragata de 20 cañones HMS Rose de 1757 que sirvió en la Royal Navy hasta 1779.
La réplica fue construida en los astilleros norteamericanos de Smith & Rhuland Shipyard en Lunenburg (Nueva Escocia) con el nombre de HMS Rose, siendo botada en 1970. En el año 2001 fue vendida a los estudios cinematográficos de la 20th Century Fox y se la renombró HMS Surprise para la filmación de la película Master and Commander.
Desplaza 508 toneladas, y sus dimensiones son de 54,71 metros de eslora, 9,8 metros de manga y 4 metros de calado. Tiene una superficie velica de 1.200 m2, y embarca 28 cañones de 9 libras inutilizados.
Tras la filmación de la película, el barco fue vendido al Museo Marítimo de San Diego en 2007. En el 2010 participó en la filmación de otra película, “Piratas del Caribe, en mareas misteriosas”, interpretando el papel del HMS Providence.

Los otros veleros utilizados

El HMS Sophie

El HMS Sophie es el nombre del barco del capitán Jack Aubrey en las novelas de Master and Commander, aún así han existido hasta tres barcos con este nombre en la Royal Navy, en 1782, 1798 y 1809.

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HMS Sophie de 1809

El HM Endeavour

Otro de los veleros utilizados para la filmación de la película fue el HM Endeavour, en concreto la réplica del mismo construida de 1988 a 1994 con puerto base en el Museo Marítimo Nacional de Australia. Se filmaron algunas tomas en su segundo viaje alrededor del mundo de 2001 a 2002, y producción digitalizó partes del barco para usarlas posteriormente en el montaje final.

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HM Endeavour (Australian National Maritime Museum)

USS Constitution

Para terminar, el otro velero que aparece en la película como el francés Acheron, no es sino partes digitalizadas del USS Constitution de 1797, que como en el caso del HM Endeavour se editaron para el montaje final.

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USS Constitution

Desconozco si fue premeditado o no pero el USS Constitution es el único barco de esa época que aparece en la película, al menos partes de él,  y que a día de hoy permanece en activo en la Armada de los Estados Unidos como un símbolo de esta nación.

Para el resto de tomas como las escenas de batallas, escenas en navegación y efectos especiales fueron generados por ordenador.

Posible paralelismo con la realidad

La auténtica HMS Surprise

La fragata HMS Surprise original fue construida en los astilleros franceses de Le Havre al servicio de Francia como corbeta Unité, siendo asignada a la flota en abril de 1794.
Desplazaba 350 toneladas, y sus dimensiones eran de 37,3 metros de eslora, por 9,5 metros de manga y 4,2 metros de calado. Su armamento consistía en 24 cañones de 8 libras más 8 cañones de 4 libras.
La fragata Unité fue capturada por los ingleses el 20 de abril de 1796 por parte del HMS Inconstant prácticamente sin resistencia, el capitán del Unité sufría en esos días de un ataque de viruela y fue incapaz de gobernar la nave.
Bajo posesión de la Real Armada inglesa o Royal Navy, se lo renombró a HMS Surprise y su armamento cambió a 24 cañones de 32 libras, más 10 carronadas de 32 libras y 2 cañones de 4 libras.

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El HMS Surprise destacó en la captura de la HMS Hermione en 1799, en la que su tripulación se amotinó y entregó el barco a los españoles. El capitán del HMS Surprise después de una acción calificada de excepcionalmente sangrienta en Puerto Cabello (actual Venezuela) en donde se encontraba fondeada la HMS Hermione, consiguió recapturarla y recuperarla para la Royal Navy. La fragata HMS Surprise fue dada de baja en febrero de 1802.

Otras conexiones con la realidad

Una posible relación con la realidad estaría en los capitanes William Woolsey y Thomas Cochrane (1775-1860), ambos capitanes fueron muy hábiles a la hora de enfrentarse a sus adversarios con estratagemas y argucias fuera de lo común.

Woolsey y el HMS Papillon

El capitán William Woolsey al mando del HMS Papillon, utilizó en una ocasión una de estas estratagemas para capturar a un barco corsario español en Jamaica. Por un chivatazo de un pesquero de la zona, Woolsey se enteró que cerca había navegando una falucho perteneciente a un corsario español, al enterarse de dicha información su intención era de capturar el barco pero no podía hacerlo con su bergantín, el HMS Papillon, por miedo a que huyera. Tomó prestada una chalupa y la camufló como pesquero, al atardecer se acercaron al falucho del corsario y después de una descarga de sus armas lo abordaron y capturaron.

El HMS Papillon fue un bergantín de 12 cañones de 4 libras, construido en Francia fue puesto a flote el 23 de agosto de 1793 con el nombre de Papillon. Desplazaba 160 toneladas con una eslora de 19,51 metros. Dotación, 110 tripulantes.

Los ingleses tomaron posesión del Papillon por parte del capitán Walker del buque de tercera clase HMS Vanguard en la colonia francesa de Saint-Dominique, durante la evacuación de la guarnición militar francesa de Saint-Marc, hostigados por los esclavos rebeldes del general Jean-Jaques Dessallines (1758-1806) líder de la revolución de Haití.

El Papillon en el servicio en la Royal Navy, conservó su nombre y tomó cargo de él el capitán Woolsey en 1805. El bergantín desapareció con toda su tripulación en el tránsito desde Jamaica a Inglaterra, parece ser que una tormenta pudo con él.

Cochrane y el HMS Speedy

En lo referente a Thomas Cochrane destacaré solo una acción, la captura del jabeque-fragata español El Gamo cerca de las aguas de Barcelona. Su gran desventaja frente a este combate Cochrane supo convertirlo en una ventaja. Thomas Cochrane con su corbeta HMS Speedy, inferior en tamaño, armamento y tripulación, se situó tan cerca del barco español que quedó por debajo del área de fuego enemigo. Aún si los cañones del barco español hubieran disparado, sus balas tan solo habrían atravesado las velas del HMS Speedy, en cambio Cochrane lo tenía muy claro y ordenó disparar sus cañones varias veces. Las balas del HMS Speedy atravesaron al barco español de lado a lado matando a numerosos marineros incluido a su capitán. Acto seguido ordenó el abordaje, la tripulación del HMS Speedy fue tan expeditiva en el combate que forzaron la rendición del barco y la tripulación del jabeque-fragata El Gamo.

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Captura de El Gamo

El HMS Speedy fue otro bergantín de 14 cañones de la Royal Navy, construido en Dover en el condado de Kent y entrando en servicio en mayo de 1783.
Este bergantín tuvo varios usuarios, empezando su vida como buque inglés, siendo capturado por Francia en dos ocasiones y acabando al servicio de los Estados Papales, como obsequio francés, con el nombre de San Paolo, siendo desguazado en 1806.

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“Toquen madera, rasquen un stay, den tres vueltas; ¡Qué los Dioses y santos nos protejan!”

– Capitan Jack Aubrey.