En 1968 el director Bernard L. Kowalski llevaba a la gran pantalla la película “Krakatoa, East of Java” que en España se estrenó como “Krakatoa al este de Java”, una de esas pocas ocasiones que el título original no sufría grandes cambios en su traducción. Estaba interpretada por Maximilian Schell, Diane Baker, Brian Keith, Barbara Werle, Sal Mineo, Rossano Brazzi y John Leyton entre otros; producida por William R. Forman, Lester A. Sansom y Philip Yordan; el diseño de producción iba de la mano de Eugène Louriéy; y con banda sonora de Frank De Vol.

El argumento de esta película dentro del género de las catástrofes combinaba con algunas dosis de drama y aventura basándose en los hechos reales de la erupción del volcán Krakatoa de 1883. El hilo argumental principal es el rescate de la carga de un barco hundido en el archipiélago del Krakatoa, y allí se dirige el vapor Batavia Queen con su capitán y dotación. Dicho vapor también está relacionado con un caso verídico sucedido durante la erupción del volcán y es que hubo un vapor holandés llamado Gouverneur Generaal Loudon que se enfrentó a la fuerza de la naturaleza y a los efectos de la catastrófica erupción del volcán.

El rodaje

La filmación fue bastante compleja, aun más teniendo en cuenta que en esa época se carecían de los medios actuales y aun así, con el diseño de producción a cargo de Eugène Louriéy y los efectos especiales dirigidos por Alex Weldon, lograron ser nominados a una estatuilla de los Oscars por sus efectos especiales y visuales. Se filmó en parte en España, con exteriores en Denia y Mallorca, en Madrid, en el estudio norteamericano Samuel Bronston en Hollywood y un equipo se desplazó a Indonesia para filmar al Monte Merapi por si entraba en erupción y aprovechar el metraje.

El mismo Eugène Louriéy fue el encargado de buscar un barco adecuado para representar al Batavia Queen, el buque seleccionado fue el Enrique Maynes que había estado navegando para la naviera de Francisco Merelo Barberá Beltrán y cuyo nombre original era Sagunto. El Enrique Maynes tenía sobre sus cuadernas 92 años de vida marinera y para esta película el equipo de producción lo preparó como un buque de finales del siglo XIX, siglo que ya había vivido ya que fue construido en 1875.

Enrique Maynes - MMB
Vapor Enrique Maynes (Museo Marítimo de Barcelona)

Los mayores cambios fueron la prolongación de su chimenea, se le instaló en su mástil un mastelero para alargar sus palos y se le añadió un aparejo de bergantín-goleta con sus velas.

Batavia Queen 02
Espectacular aspecto del viejo vapor como Batavia Queen (ABC)

En proa también se le instaló un botalón y bajo el un mascaron, se lo repintó completamente en negro el casco y con blanco la obra muerta respetando los acabados en madera y se lo renombró a Batavia Queen.

Al vapor Enrique Maynes (ex Sagunto) le costó muy poco esfuerzo representar un barco de finales del siglo XIX (ABC)
Batavia Queen maqueta
Y por supuesto no faltaba una buena maqueta para las escenas más complejas (vía Model Ships in the Cinema)

El Sagunto

Este fue el nombre de un vapor construido en los astilleros ingleses de J. Readhead & Co. Ltd. en South Shields siendo botado el 19 de agosto de 1875 y entregado el mismo año a la Compañía Valenciana de Navegación que lo nombró en honor a la localidad valenciana de Sagunto.

Tenía un desplazamiento de 2.000 toneladas a plena carga con una eslora de 67,3 metros por 8,8 metros de manga y 5 metros de calado máximo. Era propulsado por una máquina de vapor Compound de dos cilindros alimentada por dos calderas cilíndricas que le daban una potencia de 120 NHP. (en 1930) y 10,5 nudos de velocidad máxima.

Sagunto - Trasmeships
Podía transportar carga general en sus bodegas y hasta 49 pasajeros (vía Trasmeships)

Hasta 1910 navegó con esta compañía realizando rutas entre los puertos españoles del Mediterráneo hacia Marsella, Cette, Génova y Livorno; a partir de 1910 navegaría para la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África hasta 1917 cuando sería adquirido por la Compañía Trasmediterránea; en 1951 causaría baja de la famosa naviera española y pasaría a manos de Enrique Freixas y muy poco tiempo después su último propietario seria Francisco Merelo Barberá Beltrán quien lo renombraría a Enrique Maynes.

Con casi cien años de vida este vapor había vivido parte de la historia reciente de España, desde la pérdida de las colonias de ultramar pasando por el desembarco de Alhucemas y la guerra civil española. Fue hundido dos veces, la primera vez en 1917 en el puerto en el puerto de Málaga cuando en el muelle de Muralla por un incendio en sus bodegas cargadas de gasolina se recomendó el hundimiento del barco en las aguas del puerto a fin de apagar el incendio y evitar una explosión fatal; la segunda vez sería más fortuita en el puerto de Mahón cuando sería alcanzado por ataques de la aviación nacional. En ambas ocasiones fue reflotado y volvió a la actividad comercial.

Cuando el productor Eugène Louriéy lo encontró el Enrique Maynes se encontraba en su último tramo vital, y al poco de terminar el rodaje de la película sería desguazado en Alicante en 1968.

El vapor Gouverneur Generaal Loudon y el volcán Krakatoa

Este fue el barco en el cual se inspira la historia de la película, fue construido por los astilleros escoceses de Caird & Company en Greenock en 1875 para la naviera Netherlands Indies Steamship Company (Nederlandsch Indische Stoomboot Maatschappij).

Desplazaba 1.239 toneladas de registro bruto con una eslora 78,2 metros por 9,6 metros de manga y 5,3 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de dos cilindros que le daban una potencia de 180 HP. a un eje.

G. G. Loudon
Maqueta del vapor Gouverneur Generaal Loudon disponible en Premier Ship Models

El 28 de agosto de 1883 entraba en erupción el volcán de Krakatoa en la zona de la actual Indonesia, lanzando miles de toneladas de ceniza a la atmósfera, afectando al resto del globo en pocos meses y causando más de 36.000 muertes en la zona afectada por la erupción.

Krakatoa 1883
Una vieja fotografía del Krakatoa antes de la erupción (vía Wikipedia)
Krakatoa Erupts
Litografía representando la erupción del volcán (vía Wikipedia)

El vapor Gouverneur Generaal Loudon al mando del capitán Johan Lindemann tuvo que lidiar con los efectos de la erupción del Krakatoa cuando una explosión cataclísmica destruyó gran parte del conjunto de islas del archipiélago pero lo peor no era la explosión en si, sino los efectos de la misma sobre el entrono.

Lindeman
Capitán Johan Lindemann

El vapor Gouverneur Generaal Loudon había zarpado del puerto de Batavia en las Indias Orientales Neerlandesas el 26 de agosto de 1883 y debía seguir la ruta de Kron, Benkoelen, Padang y Atjeh; a bordo viajaban, además de su tripulación, 300 hombres condenados a trabajos forzados y otros 100 trabajadores embarcarían en el puerto de Anjer destinados a la construcción de un faro en la isla de Bodjo. Su travesía los llevó a transitar enfrente de la isla Krakatau y a pesar de que las condiciones meteorológicas eran buenas el volcán ya estaba expulsando una gran columna de humo negro que nada bueno podía presagiar.

Por la noche fondearon en la bahía de Lamphong con la intención de desembarcar a algunos pasajeros al día siguiente. Por la mañana poco antes de amanecer fue imposible acceder al puerto de Telukbetung y el mismo capitán lo intentó con un bote sin éxito, al regresar al barco el volcán los obsequió con una lluvia de piedra pómez pero lo peor estaba por llegar. A las 7 los vigías atisbaron una gran ola que se acercaba a gran velocidad, el capitán Lindemann tuvo tiempo de poner proa hacia ella y superarla sin mayores problemas; no tuvo tanta suerte el vapor a ruedas de la Real Armada holandesa destacado en Telukbetung, la fuerza del agua lo arrancó de su fondeadero y lo arrastró hasta tres kilómetros tierra adentro alcanzando  una altura sobre el nivel del mar de unos 10 metros.

Berouw - Alamy
Estado en el que quedó el Berouw (vía Alamy)

Otro buque perjudicado fue el vapor mixto de carga y pasajeros Prinses Wilhelmina también de bandera holandesa que resultó hundido mientras estaba fondeado en el puerto de Batavia, tuvo que enfrentarse a olas de 2 metros de altura, por fortuna pudo ser reflotado y devuelto al servicio comercial. Mientras Lindemann, su tripulación y pasajeros sabían que habían tenido mucha suerte y pudieron contemplar impotentes la destrucción de Telukbetung.

El capitán Lindemann decidió salir a toda máquina de la bahía de Lamphong y a las 10 de la mañana se hizo de noche, según el relato del capitán esa noche fue la más oscura que hubiera vivido. Las cenizas del volcán originaron una nube de ceniza que alcanzó los 80 kilómetros de altura y concentradas alrededor de él taparon completamente los rayos del sol causando un pequeño invierno; todo ello amenizado por una lluvia de lodo, ceniza y piedra pómez que no solo dificultaba la navegación, con giros extraños de la brújula, sino también la respiración debido a las partículas en suspensión y a los olores sulfurosos que rodeaban al barco. Pero aun quedaba por superar las tormentas que originó el estallido del Krakatoa, grandes olas sacudieron el casco del vapor desde todas direcciones y sufrieron grandes descargas de rayos que golpeaban sus mástiles y pararrayos.

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El Batavia Queen enfrentandose a la furia de la naturaleza tal y como lo hiciera el vapor Gouverneur Generaal Loudon (ABC)

Tras 18 horas sumidos en el más absoluto infierno en la mar finalmente el sol comenzó a brillar y por fortuna no hubo que lamentar ninguna víctima a bordo, excepto algún que otro herido y/o contusionado gracias a la actuación del capitán Lindemann y al excelente comportamiento de su tripulación y pasaje.

La fisonomía del volcán cambio completamente, como pasara con la erupción del Vesubio, y en 1927 nuevas erupciones volvieron a modificar su geografía originando una nueva isla llamada Anak Krakatau (Hijo de Krakatoa) que actualmente goza de una altitud de 300 metros sobre el nivel del mar. En 2018 una nueva erupción hizo que colapsara el cono de la cima generando un lago en el interior del cráter.

 

Krakatoa - ABC